Мне сложно вспомнить еще один отечественный автомобильный бренд получивший в постперестроечные годы большую известность чем «КАМАЗ-мастер». Неожиданное предложение отправиться c пресс-туром в Набережные Челны, поступило от спонсора команды, компании Castrol. Более 20 лет спортсмены сотрудничают с ведущим производителем смазочных материалов. За это время в болидах сменилось не одно поколение моторов, однако сделав однажды выбор, инженеры остаются верными себе.

Сегодня я рад представить подробный отчет об этой поездке. Мы побываем с вами на полигоне, где промчимся по трассе в кабине спортивного КАМАЗа. Затем, отправимся в святая святых команды — сборочное производство, и завершим экскурсию на премьере нового грузовика «КАМАЗ-мастер».

Часть 1: Тест-драйв

И без того насыщенная программа обещала завершиться сюрпризом, о котором в самом начале нам сообщила представитель команды, Евгения Быкова. Сюрприз, на самом деле, превзошел все ожидания журналистской братии и к нему я обязательно вернусь. Первым пунктом программы значился тест-драйв спортивных болидов из синей армады. Назвать тестовые заезды условными выше моих сил, хоть я и находился справа от водителя, впечатлений и заряда адреналина мне досталось на год вперед.

Приключение с самого начала обещало быть захватывающим, но чтоб на столько, я даже не мог себе представить! Первым звонком послужили расписки, которые предложили подписать всем журналистам решившим испытать себя в кресле вторых пилотов и штурманов. И еще настоятельные просьбы представителей встречающей стороны не злоупотреблять завтраком на кануне старта. Не буду переписывать ее содержание, текст вы сами можете прочитать на фотографии выше. И не подумайте, я не пытаюсь нагнать тумана и ни сколько не перегибаю палку. Все было действительно жестко, даже слишком.

Год назад, мне случалось проехать в кресле второго пилота в грузовике соперников «КАМАЗ-мастер», автомобиле Жерара Де Роя. Это был короткий спринт по трассе Дмитровского полигона. Спустя каких-то полчаса, ту поездку я мог сравнить с детской прогулкой в песочнице, тогда журналистов просто жалели. Поэтому без тени сомнения, я ожидал нечто подобное и здесь: тряску, скорость и все сопутствующие радости от поездки на спортивной машине. Одним словом, испытания на грани экстрима. Немедля, подмахнул расписку, даже не дочитав ее до середины, я облачился в спортивный шлем и был готов получить свой заряд адреналина в допустимых пределах.

Ковш сиденья принял меня как родного, а механики команды утянули бренное тело четырехточечными ремнями до полной фиксации. Далее последовала проверка переговорного устройства и краткий инструктаж от нашего пилота, Шибалова Антона. Если в двух словах, то он сводился к одному, — будет плохо, подступит тошнота или еще какая оказия, без промедления обращаться к нему, дабы он принял меры.
Ага, сейчас! Подумал я про себя, буду терпеть до последнего, кто же в присутствии неоднократного чемпиона распишется в собственной слабости. Здесь я не могу не упомянуть «боевые» заслуги пилота, показавшего мне по чем фунт лиха. Вот краткий список его достижений за два предшествующих года:
2014 г., «Дакар», пилот, 5 место
2014 г., «Великая степь», пилот, 1 место
2015 г., «Africa Race», пилот, 1 место
2015 г., «Золото Кагана», пилот, 3 место
Второй машиной на тест-драйве управлял чемпион Дакара 2015, Айрат Мардеев.

Мне никогда не приходилось летать на боевом истребителе, но теперь я могу предположить, что перегрузки выпадающие на долю экипажей команды «КАМАЗ-мастер» сопоставимы, а возможно даже и превосходят летные. Ни один симулятор, ни одна современная компьютерная игра не может передать и сотой доли тех впечатлений, что я получил после десятиминутного заезда по трассе домашнего полигона команды.

Ровный, скоростной участок на старте, вскоре сменился стиральной доской и бесконечной чередой коротких трамплинов. Грубая сила швыряла нас из стороны в сторону, пытаясь вырвать из объятий сиденья. Отмечу, что скорость местами доходила до 150 километров в час. Есть отличная поговорка передающая суть происходящего в тот момент в кабине — мы находились между молотом и наковальней. Утянутый ремнями и уперевшись руками и ногами мне с трудом удавались хоть какие-то движения. Дышать тяжело, голова внезапно стала свинцовой и как мне показалось весила добрую половину моих 85-и килограммов. Я с ужасом представил, как можно работать в таких условиях, прокладывать маршрут или и просто выдержать подобные нагрузки на протяжении шести часов гонки.

Удивительно, но страха не было. Пилот абсолютно контролировал ситуацию, а десятитонная махина была полностью подчинена его воле. Однако самое интересное ожидало нас впереди. Участок коротких, чередующихся по разным сторонам колеи ухабов, просто вытряс из меня душу. Поперечная раскачка, скажу я вам — это, что-то. Содержимое желудка напомнило о себе, сердце и легкие сдавило со страшной силой и впору было кричать, — пилот, хватит, остановись! Но двое мужчин, слева и справа от меня оставались непоколебимы и только это спасло меня от позорной эвакуации. И уже в качестве награды за испытания, в самом конце трассы был потрясающий прыжок с трамплина. Со стороны, полеты огромных железных монстров завораживают, но совсем другое дело находится в это время в кабине. За секундной эйфорией полета приходит неминуемая расплата с предельно жесткой посадкой. Физика дает о себе знать, но это был завершающий этап короткого маршрута и конец испытаний на прочность собственного организма!

Заботливо раскинутый бивуак уже поджидал журналистов подкрепиться. Питанию и обеспечению команды в полевых условиях уделяется большое внимание. По известным причинам пилоты отправляются на гонку лишь слегка подкрепившись. Натуральное одноразовое питание, когда нагрузка на внутренние органы просто запредельная. Кстати десятиминутный спринт не прошел для меня даром и на обеих ключицах остались огромные синяки от ремней. Но это самая меньшая неприятность, что могла случиться. Мне даже сложно представить, что будет с не пристегнутым пассажиром во время заезда. Как в таком темпе можно существовать и более того, выигрывать гонки, для меня остается загадкой. Подозреваю, что в команде «КАМАЗ-мастер», все как один — железные люди.

Оставшееся время на полигоне я посвятил беглому знакомству с чемпионским болидом Дакара 2015, Айрата Мардеева. Внезапно обнаруженные мелочи могут рассказать намного больше, чем десяток пресс-конференций или официальных встреч. Так например, мне удалось обнаружить на штурманской дверце заботливо приклепанные ножны с кинжалом, который никогда не будет лишним в экстренной ситуации.

Или вот мышонок, который нашел свое место в дальнем углу кабины. Он закреплен по спортивному, двумя стяжками. Пилоты хоть и железные снаружи, внутри остаются обыкновенными людьми, которым не чужды человеческие слабости.
Наше время было рассчитано по минутам, в Спортивно-техническом центре «КАМАЗ-мастер», журналистов с сюрпризом ожидал руководитель команды, Владимир Чагин. Наступило время прощаться с трассой.

Для лучшего представления, мой дорогой читатель, предлагаю посмотреть небольшой ролик снятый по горячим следам пресс-тура, оператором команды. Там можно увидеть, как журналисты стойко переживали все тяготы экстремальных перегрузок . По какой-то случайности, ваш покорный слуга засветился в этой съемке неоднократно. Вид конечно у меня неважный, но признаюсь как на духу, я держался из последних сил. Однако, удивительное рядом: разбуди теперь меня среди ночи и спроси, — поедешь ли еще раз на тест-драйв с «КАМАЗ-мастер», ответ будет утвердительным. Заразное — это дело, гонки.

Часть 2: Святая святых

В спортивном центре нас встретил руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин. Семикратный победитель Дакара, он возглавляет команду с 2013 года. На его счету 63 победы на этапах самого известного ралли-марафона. Пять раз он поднимался на высшую ступень пьедестала почета, что является абсолютным рекордом. Знакомство со штаб квартирой началось в зале славы. Бесчисленные ряды кубков проносятся годами работы, которая всегда остается в тени триумфа. Работа на грани подвига, работа ради единственной цели — побеждать.

Сейчас часто можно услышать, что от КАМАЗа остался только лейбл на решетке радиатора. Сразу хочу опровергнуть скептиков, грузовики команды «КАМАЗ-мастер» полностью разработаны и собраны в цехах предприятия. Все детали, включая последний болт или шпильку прошли через руки технического персонала не одну сотню раз. Не секрет, что команда использует лучшие мировые достижения автомобильной промышленности. Однако не стоит забывать, что соперники работают в абсолютно одинаковых условиях. Огромную роль играет доведение всех узлов и агрегатов до внутренних требований и кондиций команды.

Как ни странно это звучит, но значительная составляющая победы кроется в настройках подвески. В качестве небольшого примера приведу подслушанный разговор в команде соперников. Не буду озвучивать имена и названия, разговор как раз шел о подвеске. Пилоты сетовали на то, что их грузовики ни чуть не проигрывают КАМАЗу в скорости, но когда начинается стиральная доска, они вынуждены снижать темп, иначе автомобили просто выкидывает с трассы. Казалось бы, у всех одинаковые исходники, и не является секретом, что «КАМАЗ-мастер» использует амортизаторы Reiger. Но собственное ноу-хау и наработки все же присутствуют.

Победы и кубки «КАМАЗ-мастер» это плоды коллективного труда. Команда опытных конструкторов создает технологичный, современный автомобиль, способный на равных конкурировать с остальным спортивным миром. Пилоты, в свою очередь, не жалея собственного здоровья и сил в каждой гонке выкладываются до последней черты. Командным духом, в спортивном центре пронизан каждый уголок, каждое рабочее место. Тот уникальный случай, когда победа одна на всех, включая нас, болельщиков. Чьи сердца уже более 25 лет переполняет гордость от каждого выигранного этапа, от каждой гонки.

Часть 3: Сюрприз от Чагина

Слухи о разработке капотной версии гоночного КАМАЗа начали просачиваться в прессу около года назад, но сначала я предлагаю вам вспомнить историю появления подобной техники на спортивных соревнованиях.
Наша справка: Первопроходцем среди капотников на внедорожных ралли стал Unimog, фирмы Даймлер-Бенц, который выступал на ралли Париж-Дакар в 80-е годы прошлого столетия. Также стоит упомянуть украинский гоночный КрАЗ, разработанный на стыке веков, который так и остался на стадии проекта. Широкое распространение капотные автомобили получили совсем недавно. Четыре года назад, на ралли «Шёлковый путь» дебютировал Алеш Лопрайс на Tatra Jamal. Вслед за ним, спустя год на Дакаре 2012 появилась капотная IVECO Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. Результаты участия этих автомобилей подтвердили их преимущества по сравнению с грузовиками бескапотной компановки. Так, в Дакаре 2015 принимали участие уже 4 грузовика, а в 2016 парк капотников будет только расти.

Давайте рассмотрим, чем же привлекательна капотная компоновка грузовиков для спортсменов? Для этого я предлагаю вернуться в начало нашего репортажа и обратить внимание на этот снимок. Не секрет, что значительная часть гонки — это короткие и частые прыжки. И как бы не старались конструкторы, распределение масс бескапотной машины всегда будет с перевесом на переднюю ось. На снимке мы отлично видим момент приземления КАМАЗа, со всеми вытекающими от сюда негативными моментами: повышенная ударная нагрузка на переднюю подвеску и преждевременный выход из строя узлов и агрегатов. Не стоит забывать и экипаж, хоть для них прыжки давно стали нормой, сил они не добавляют.

Как для капотных так и бескапотных машин, регламент соревнований определяет расстояние от места соединения двигателя и коробки передач в 1400 мм от передней оси, Смещение кабины в базу, позволяет существенно разгрузить переднюю ось. Перемещение кабины и экипажа, а это примерно 800 килограмм, на полтора метра метра назад, увеличивает нагрузку на заднюю ось до 55%. Подобная тенденция не нова и давно практикуется в легковом автоспорте, откуда и была заимствована грузовиками.

Разгрузка передка существенно повышают возможности движения автомобиля по песку, улучшает маневренность автомобиля и обеспечивает преимущества при движении по извилистым скоростным участкам. Еще один важный фактор — комфорт. Спартанские условия для гонщиков всегда были нормой, однако двухнедельные марафоны сказываются на общем физическом состоянии экипажа. Размещение в базе, значительно снижают вертикальные нагрузки и удары по сравнению с кабиной расположенной над передней осью.

Участие капотного КАМАЗа в гонке Дакар 2016 пока еще не определено. Для того чтобы новый автомобиль был допущен к участию в международных соревнований нужно пройти омологацию. Правила требуют от участников, чтобы спортивный грузовик был собран из серийно выпускающихся узлов и деталей. В данном случае, со стороны команды «КАМАЗ-мастер» все формальности соблюдены. Ждем решения комиссии.

Изменение компоновки повлекло за собой существенные изменения в конструкции нового автомобиля. За основу капотника взято шасси автомобиля КАМАЗ-4326 неоднократно прошедшего ралли Дакар. Широкой V-образной восьмерке уже не хватало места, поэтому было принято решение ставить рядный двигатель. Поскольку рядная шестерка Liebherr сейчас находится на стадии доводки,было решено использовать Caterpillar, который уже неплохо показал себя на Дакаре у других команд. . Это 12,5 литровый САТ С-13 развивающий максимальную мощность 980 л.с. при 2200 оборотах в минуту. Данный мотор уже использовали иностранные команды на ралли Дакар.

Особое внимание уделяется смазочным материалам применяемым в узлах и агрегатах автомобилей. Температура на ралли часто достигает абсолютного максимума и в такие моменты качество имеет решающее значение. Команда «КАМАЗ-мастер» использует масло компании Castrol — с 1994 года, а с 2010 года компания стала официальным партнёром команды «КАМАЗ-мастер». Логотип Castrol размещен на кузове всех раллийных автомобилей. Представители компании регулярно берут на анализ отработанный материал и делают соответствующие выводы, непременно повышая его качество. При этом, ставятся во внимания исключительные требования команды. Все победы КАМАЗа на ралли Дакар начиная с 1996 года одержаны при использовании смазочных материалов Castrol. Владимир Геннадьевич Чагин, прокомментировал выбор «КАМАЗ-мастера» в пользу смазочных материалов Castrol: «За все годы использования у нас не было ни одной технической проблемы, ни одной поломки, связанных с недостаточными свойствами или плохим качеством продукции Castrol».

На самом деле, решение о создании капотного автомобиля командой «КАМАЗ-мастер» было принято еще осенью 2013 года. Вопросов с выбором кабины не возникало, поскольку уже существовал опыт совместного производства с Даймлером. Кабина от Zetros органично вписалась в общий стиль капотника. Экипаж и место первого старта новой машины уже определены — это Эдуард Николаев, Евгений Яковлев и Владимир Рыбаков. Проверка боем состоится на Четвертом этапе Чемпионата России по ралли-рейдам «Великая степь». Старт соревнований назначен на первое июля в Элисте, а финишируют экипажи четвертого июля у стен Астраханского кремля.

На презентации автомобиля Владимир Чагин выступил перед журналистами: «Проект новой машины капотной компоновки от команды «КАМАЗ-мастер» давно напрашивался и был ожидаем. Многие наши основные соперники используют этот тип машины на внедорожных гонках. Борьба в грузовом зачёте и без того очень захватывающая и напряжённая. Думаю, что появление капотного КАМАЗа привлечёт к гонкам еще большее внимание и, безусловно, украсит их».
Возможно моих знаний недостаточно, чтоб по достоинству оценить технические стороны новинки, да и времени для знакомства было откровенно мало, но я точно знаю, что грузовик получился красивый. На него просто приятно смотреть, а в каждой мельчайшей детали видна рука мастера. И в данном случае «мастер» — это весь коллектив принявший участие в создании автомобиля. Да, а еще я точно знаю, красивые автомобили по определению не могут быть плохими. Нам остается пожелать новому КАМАЗу покорить все спортивные вершины!

ВИДЕО С ПРЕЗЕНТАЦИИ НОВОГО КАПОТНОГО ГРУЗОВИКА КОМАНДЫ «КАМАЗ-МАСТЕР»

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ КАПОТНОГО КАМАЗа