|
|
Значительная часть машин покидает завод в Набережных Челнах в виде шасси, чтобы потом примерить самые разнообразные надстройки, от самосвалов и миксеров до сложных аэродромных топливозаправщиков, эвакуаторов и передвижных мастерских, или даже исследовательских лабораторий. Мне на тест достался автомобиль с «бочкой» — аэродромный топливозаправщик. Его оборудованию мы уделим внимание чуть позднее, сейчас углубимся в изучение шасси, которое, с одной стороны хорошо знакомо, но и серьёзно обновлено.
Даже из обозначения понятно, что двигатель в своей основе тот же «740-й», но немного модернизированный. Этот V-образный восьмицилиндровый турбодизель 740.30-260 с системой промежуточного охлаждения воздуха развивает мощностью в 245 лошадиных сил. А вот с мотором теперь агрегатируется абсолютно новая коробка передач ZF Ecomid 9 S 1310. Так называется новое семейство коробок передач ZF для грузовых автомобилей средней грузоподъемности, производимое здесь же на совместном предприятии ZF-Кама в Набережных Челнах. Это 9-ти ступенчатая коробка передач для универсального использования, с наличием «ползучей» передачи.
Полноприводный трехосный грузовик с колесной формулой 6х6 обладает грузоподъемностью в 11 тонн. Грузоподъёмность мостов задней тележки – 7900 кг. Длина базы – 3690+1320 мм. Схема раздачи крутящего момента от двигателя самая традиционная. От коробки передач карданный вал на «раздатку», от неё карданная передача на переднюю и заднюю оси, проходной средний мост. По кругу рессорная подвеска. На тестируемой машине установлена система автоматического регулирования давления в шинах. Шины типоразмером 425/85R21, имеют «J», допускающую движение со скоростью 100 км/час. Среди прочего оборудования я отметил электрогидроподъемник кабины, видимо, конструкторы пожалели водителя из-за суммарной высоты шасси.
До боли знакомая и такая же как и раньше тугая ручка с кнопкой открывает дверцу, и через мгновение я созерцаю внутреннее пространство кабины. Сразу скажу, кабина дневная, без спального места. Первое впечатление положительное, но вскоре сменяется весьма критичным настроением. Мягкая передняя панель, сколько же лет можно её было ждать! Но пластмассовый козырёк, огибающий неплохую и достаточно информативную комбинацию приборов настолько груб, что даже успел уже покоробиться на новёхонькой машине. Во всём остальном интересный симбиоз «камазовского» с прививкой инноваций.
Рулевая колонка по прежнему не желает удобно подстраиваться под водителя, зато исчез «капкан» для правой ноги – появилась новая подвесная педаль акселератора. Давно забыта «гитара» подрулевых переключателей КамАЗов ранних выпусков, но с левой стороны теперь добавился рычажок переключения и сброса области данных бортового компьютера. В самом левом уголке «торпеды привычный электромагнитный выключатель «массы».
Силовой каркас кабины, несмотря на новую оптику и бамперы остался прежним: остекление по современным меркам больше напоминает бойницы армейского бронеавтомобиля, но стеклоочистителей наконец-то стало трое – теперь они покрывают всю зону очистки ветрового стекла по ширине. Поворачиваю ключ зажигания и, батюшки, приборный щиток выдаёт короткий самотест, причём стрелки спидометра и тахометра почётно делают оборот, как на приличных легковушках!
Дальше всё опять по-камазовски. Правда, справедливости ради, отмечу что шумо- и виброизоляция стали лучше. Да, а где флажок делителя на рычаге коробки? Углубимся в приклеенную неподалёку схему переключения передач. Ах, вот оно что! Это же 9-ти ступенчатая ZF, и у неё два поля работы по 4 хода + «ползучая передача». Перемена диапазонов осуществляется «пощёчиной». Попробуем тронуться. На фоне очень лёгких педалей сцепления и «газа» рычаг перемещается ну совсем туговато, и требует привыкания. Но это ничего, особенно для тех, кому не впервой водить советские и российские грузовики. Курсовой устойчивости от таких «лаптей» в совокупностью с высоким центром масс ожидать наивно: руль постоянно требует внимания и коррекции траектории, иной раз амплитуда работы рулевым колесом кажется до неприличия велика, но не стоит забывать о том, что это внедорожник! Причём настоящий, с честными блокировками и пониженной ступенью в раздаточной коробке.
Справа на фото, на подрулевом переключателе находится управление бортовым компьютером. Тахограф теперь необходимое оборудование
Вспомнилось про индекс скорости шин – нет под 100 км/ч здесь ехать совсем не хочется, комфортно и крейсерски — 60 – 70, не более. Ездовому комфорту не способствуют и рессоры по кругу. Да и расход топлива у полного привода в этом режиме вполне адекватный – 32,4 литра на сотню километров, если верить бортовому компьютеру. Удивительно, но в комбинации со своей надстройкой – топливозаправщиком, машина воспринимается гармонично. Грубый трудяга, который не боится плохих, разбитых дорог и даже бездорожья, ремонтопригодный, относительно простой и слегка осовремененный. Только не надо в нём жить в кабине и изо дня в день проезжать тысячу километров. А для работы на местности – очень даже ничего, особенно если сравнить ценник с иностранными конкурентами…
Приборный щиток информативный хотя и выглядит перегруженным. Внизу управление внедорожным арсеналом.
Как я уже обещал, пару слов о надстройке тестового автомобиля. Аэродромный топливозаправщик это далеко не просто «бочка», а очень ответственная надстройка. Помимо транспортировки топлива, машина должна обеспечить его фильтрацию и точную дозировку налива. АТЗ-11 Грабовского автомобильного завода представляет собой цистерну «чемоданного типа», изготовленную из листовой стали 09Г2С. Насос СВН-80, производительностью 580 литров/мин приводится с помощью карданного вала от коробки отбора мощности. Производительность узла выдачи топлива – 50 литров/мин, тонкость фильтрации – 25 мкм.
Под капотом никаких изысков. Даже для долива масла в двигатель кабину придётся поднять. Новое оперение и оптика преобразили заслуженную кабину.
Заслуженный возраст конструкции не стал препятствием для того, чтобы КамАЗ-43118 уверенно держал свою нишу на рынке в специфическом сегменте среднетоннажных грузовиков повышенной проходимости. Основной козырь – цена. Ни один из зарубежных брендов не готов сделать близкое предложение. Постоянная работа завода над модернизацией этой машины позволят ещё довольно долго оставаться этому автомобилю в лидерах продаж. Единственное, что крайне важно для таких машин – понимание эксплуатантом вопроса, зачем он приобретает подобную технику…
Толи это дань перевозкам опасных грузов, толи модернизация: оборудование за кабиной теперь в надёжном пластиковом кожухе, интересна форма воздухозаборника. Стоит обратить внимание на фильтр-сепаратор с подогревом, выведен высоко и расположен удобно.
Даниил Минаев, фото автора
![]() | Львовский автобус CitiLAZ |
![]() | Грузовой автопробег Mercedes-Benz |
![]() | Sherpa Renault Trucks |
![]() | Премьера DAF CF и LF |
Не уж то рулевая колонка не регулируемая? И «капкан» был очень удобный против этой пЭдальки. А шум так и остался из-за «дырки» под рычаг. И, Валер, о каком «флажке» на рычаге полноприводного КамАЗа ты пишешь? Да. Там справа на пластиковом кожухе за кабиной имеется лючок, где спрятан и щуп и горловина для долива масла в ДВС, кабину и не надо поднимать по-прежнему. С курсовой устойчивостью у полноприводного куда лучше, чем у короткого седельника, под сотню в легкую разгоняется и отлично держит курс. 🙂
А где у него гидромотор подъема кабины? Вижу обычный насос под монтажку…
Сергей, ты же сам пишешь, под статьей стоит имя автора. Твои вопросы я озвучил. Ответ будет.
А как редактор? Жду ответа.
Уважаемый Сергей, нам приятно видеть столь критичный подход к материалам нашего сайта, оставить ваши вопросы без внимания мы просто не могли.
Итак, ответ автора:
Удобство «капкана» — вещь сомнительная! На КАМАЗах работает много крупных мужиков с большим размером ноги — по моему опыту (начальника автоколонны и инженера БД) они все были далеко не в восторге от «капкана». Другое дело — нововведение также не блещет успехом эргономики…
Про долив масла, возможно вы правы, не было времени изучать все детали, машину дали буквально на 15 минут со стоянки на заводе. Сам я успел 12 лет назад поработать на магистральном КАМАЗе, где ничего такого не было. По этой же причине (суматоха и дефицит времени) на фото попал действительно простой домкрат подъёма кабины, но машина с гидроэлектроприводом там тоже была.
Что касается курсовой устойчивости «головастика» (седельного тягача), то когда он не обременён полуприцепом — обсуждать этот показатель не корректно, было бы правильнее сравнить тестовый 43118 с одиночкой 6х4, например, 65117 — она держит дорогу лучше любого из камских внедорожников по вполне объективным причинам, указанным и проанализированным в статье.
На классическом 4310 действительно была старая коробка безо всяких флажков и делителей. Но на машинах середины 2000-х годов мне попадалась только камазовская восьмиступка с делителем. Коробка СП «ЦФ-КАМА» Ecomid предназначалась, преимущественно, среднетоннажникам семейства 4308, но как видно, завод решил её применять и на модели 43118, о чём я и написал по факту знакомства с машиной.
Не являясь ярым поклонником продукции автогиганта из Набережных Челнов (но отношусь к заводчанам с уважением), и не работаю в данный момент на предприятии, эксплуатирующем КАМАЗы, а посему не отслеживаю каждое малейшее изменение или нюансы комплектации, поэтому описал своё собственное впечатление, основанное на невольном сравнении с очень большим количеством самой разной техники за рулём которой удалось побывать за прошедшие пять лет.
Ответ автору:
Даниил, этой отпиской вы унизили свою компетентность технаря. Жаль.
Как же! 12 лет назад уже многое было внедрено нового в КамАЗ. Вот мои 30 лет назад работы на КамАЗах об этом свидетельствуют. В таком случае не зная машины лучше не писать вообще.
Сергей, мне не понятно, что вам жаль и кто кого унизил, но если вы решили здесь меряться своими «игрушками» то это не то место. Будьте добрее.
Валера, я и так очень добрый, и меряться чем-либо у меня намерений нет.
Просто профессионально готовьте материал, и без пристрастий к чему-либо. С уважением, Сергей.
Согласен с последним «комментом» Сергея Орлова, прочитал материал раз пять, но так и не смог избавится от ощущения, что писал материал человек, мягко говоря, из категории «водитель-теоретик».