Исторически сложилось так, что арктические тесты своих автобусов концерн Daimler проводит за Полярным кругом. Для этого есть несколько излюбленных мест в Финляндии и Швеции, и провинциальный шведский городок Арвидсъяур – один из них. Сильные снегопады тут столь же часты, как дожди в Британии. Выпав, снег месяцами не тает, а потому его здесь не меньше, чем в Сибири. В день приезда традиция сработала: вновь прибывших тестовиков засыпало снегом. Все бы ничего, да только снегопад продолжался много часов кряду: ни снимки сделать, ни окрестности толком рассмотреть. Небо слилось с землей, растворила линию горизонта, и замазало все вокруг белой краской. «Повезло», одним словом…

Две важные параллели

Лапландия – край прирученных оленей и кристально чистого снега.

Арвидсъяур и Арьеплуге – два городка, расположенные на 65-й и 66-й параллелях. Они находятся чуть в стороне от Полярного круга, но как магнитом притягивают различных производителей автомобильной техники и компонентов. Уже в крошечном аэропорту в виде бревенчатого сруба весь интерьер оклеен рекламой шинных брендов, марок изготовителей автомобильной электроники, и это неспроста: здесь тестируют большинство новых изобретений.

Каждую зиму с января по март сюда приезжают инженеры, механики и водители отдела испытаний компании Daimler Buses. Команда испытателей проводит здесь по нескольку недель в году. Основной вид тестов – проверка холодом, влажностью и льдом под колесами автобусов марок Mercedes-Benz и Setra. Глубина воды под слоем льда толщиной от нескольких десятков сантиметров до нескольких метров приличная. Но опасности нет, поскольку дисциплинированные водители не съезжают с подготовленных трасс, на которых лед способен выдержать вес до 40 т.

Важным пунктом программы испытаний является проверка динамики вождения на покрытых льдом озерах в Арьеплуге. К примеру, здесь проверяется эффективность электронной системы курсовой устойчивости. Она должна продемонстрировать свою работоспособность в экстремальных условиях при склонности автобуса к боковому уводу при движении по кругу. Предусмотрены неровные участки, отрезки чистого льда и ледяные трассы, покрытые мелкодисперсным водяным туманом.

В новом сезоне на заполярный лед пригнали шрокий спектр пассажирской техники Daimler Buses, от компактного Mercedes-Benz Sprinter Travel 65 и Mercedes-Benz Tourismo K до сочлененных мерседесовских моделей Citaro G и CapaCity L, а также люксового «туриста» Setra TopClass S 516 HDH.

Проверка холодом: 40-летний опыт

Трудно представить, но езда в природной морозильной для премиальных немецких брендов началась еще в прошлом веке. Легендарные туристические лайнеры Mercedes-Benz O 303 и Setra 200 прошли испытания скандинавской зимой почти 40 лет назад. В январе 1981 года Mercedes-Benz стал первым автопроизводителем, представившим международной прессе антиблокировочную тормозную систему (ABS) для автобусов и грузовых автомобилей. Демонстрационной площадкой стала испытательная трасса в Рованиеми. Setra представила ABS в том же году и тремя годами позже стала первым производителем автобусов, включившим ее в стандартную комплектацию.

Позже оба бренда анонсировали создание электронной противобуксовочной системы (ASR). С большой долей уверенности можно утверждать, что без интенсивных испытаний в Скандинавии невозможно было бы создать систему ESP с многочисленными вспомогательными функциональными устройствами или систему экстренного торможения качества.

Почти 40 лет зимних испытаний в Заполярье не прошли даром. Сегодня пассажирские лайнеры Mercedes-Benz и Setra по праву считаются лидерами создания и внедрения ноу-хау в области пассивной и активной безопасности, а также систем содействия управлению. Без испытаний будет невозможно достичь тех преимуществ и усовершенствований в сфере безопасности, которые приносят пользу как для пассажиров и водителя автобуса, так и для других участников дорожного движения.

Арктик-тесты в Заполярье дают свои плоды: фирменные компоненты Daimler зачастую опережают законодательные требования и превосходят характеристики конкурентов. Так, система экстренного торможения Active Brake Assist 3 и улучшенная система аварийного торможения AEBS (Advanced Emergency Braking System) уже сейчас соответствуют законодательным требованиям, которые вступят в силу в ноябре 2015 года. На данный момент они соответствуют даже более строгим нормативам, которые не будут законодательно установлены ранее 2018 года.

Что проверяют инженеры?

Благодаря электрогидравлической системе стабилизации прицепа АТС узел сочленения в немецкой «гармошке» обеспечивает поворот секции на угол до 54 градусов.

Арктик-тест преследует массу задач, и обо всех в один присест не расскажешь. Но чтобы у вас было представление, некоторые из них я озвучу.
Например, инженеры смотрят, как эластичные клеи на боковой стенке реагируют на экстремально низкие температуры, когда стальная рама остается неизменной, а пластиковая панель сжимается. Проводятся испытания двигателя, системы нейтрализации отработанных газов, трансмиссии и всех периферийных устройств системы привода. Перед проведением испытания на запуск холодного двигателя на автобусах на выходные оставляют открытыми щитки, чтобы компоненты двигателя как следует остыли. В таком случае даже в картере температура падает до –25 °С и ниже. Все остаются довольны, когда при таких условиях дизельный двигатель большой мощности бесперебойно заводится буквально через несколько секунд и плавно работает с момента пуска.

Что касается ходовой части и подвески, основное внимание уделяется системе ESP и ее многочисленным вспомогательным функциональным устройствам, тормозам и рулевому механизму. Как, к примеру, работает насос гидроусилителя руля при морозе под –30 °С? В какой момент система ESP вмешивается в управление? И таких вопросов сотни.

С высоким центром тяжести

Даже при ограниченной видимости Setra S 516 HDH вселяет незыблемую уверенность в сидящего за рулем.

Участие в заполярном арктик-тесте для меня началось с пробы руля на люксовом «туристе» Setra TopClass S 516 HDH. При габаритной длине 13325 мм, колесной базе 6300/ 1350 мм и «росте» 3880 мм он характеризуется очень высоко расположенным салоном. В результате данная модель имеет совершенно иные характеристики управляемости по сравнению с городским автобусом с низким расположением пола, таким, как Mercedes-Benz Citaro.

У этого лайнера внушительный диаметр разворота в 21,5 м, но при этом отменная маневренность. Плавность хода великолепная, за что спасибо независимой передней подвеске и 6-цлиндровому рядному мерседесовскому двигателю ОМ 471. Автобус легко набирает ход, не создает дискомфортных вибраций и шума, и в нем приятно быть как водителем, так и пассажиром. Ощущение надежности дает комплекс оборудования, от усилителя руля ZF Servocom 8098 до водяного ретардера Voith. Помня, что в твоем распоряжении системы антиблокировки ABS, стабилизации ESP, противобуксовки ASR, ассистент торможения BAS и ограничитель скорости на спуске CBL, за рулем чувствуешь себя намного увереннее.

К эргономике Mercedes-Benz Tourismo трудно придраться: все переключатели находятся в зоне быстрого доступа, и управлять им так же просто, как и другой техникой с трехлучевой звездой.

Арктик-тест проводится с учетом распределения массы и высоты транспортного средства, и потому Setra TopClass 500 колесит не только по дорогам общего пользования, но и по укатанному снежному покрову шведского «зимника». В ходе суровых испытаний проверку проходят системы обогрева, вентиляции и климат-контроля зоны водителя, экскурсовода и пассажирского салона. По ходу движения замечаю, что подоконники по всей длине салона с подогревом. И сделано это не только во мя комфорта пассажиров. Во-первых, боковые стекла не запотевают, во-вторых, в скрытых полостях не скапливается влага, а значит, и обшивка служит дольше.

В условиях экстремально низких температур эффективный обогрев ветрового стекла так же важен, как и исправная работа стеклоочистителей. С этим у Setra TopClass 500 полный порядок: «ветровик» не запотевает, а щетки тщательно очищают вверенную им поверхность. В Заполярье проверяется герметичность дверей и откидных крышек, и с этим тоже никаких проблем. Единственно, о чем жалею – не успели проверить, гарантирована ли работа автоматических цепей противоскольжения на ведущем мосту? Впрочем, для дегустации приготовлено и немало других блюд немецкой кухни.

С коровами на льду – ничего общего

Mercedes-Benz Citaro G –  популярная версия сочлененного городского автобуса в странах Евросоюза.

Следующее испытание касалось управляемости Mercedes-Benz Citaro G при движении по снегу и льду. C учетом одного места для лиц с ограниченными физическими возможностями его вместимость составляет 163 пассажира. Несмотря на внушительную растяжку ломающегося посередине кузова аж в 18125 мм, рулить оказалось не так уж сложно: «хвост» послушно следовал за «головой», и даже при диаметре разворота без малого в 23 м выставленного конусами коридора хватало для проезда без выпученных глаз и взмокшей рубашки.

Отличную управляемость пассажирской машине обеспечивает инновационная электрогидравлическая система стабилизации прицепа. Убедиться в этом я смог при выполнении зрелищного маневра среди ограничительных конусов – сперва в виде «змейки», а затем и при скоростной смене полосы движения. До этого мне доводилось водить сочлененный городской Mercedes-Benz Citaro G с большой осторожностью: в провинциальных городках дороги не больно широкие, а припаркованных машин и прочих помех в виде цветочных клумб, рекламных щитов и т.п. предостаточно.

Не то, чтобы при резких маневрах по укатанному снегу сочлененный автобус шел как трамвай по рельсам, но стабильность в его поведении присутствует. И в этом заслуга новой уникальной системы стабилизации прицепа. То же относится к торможению в пол на скользких поверхностях и поверхностях с различным коэффициентом трения. Мы проводили их на скорости 60 км/ч, а заводские испытатели – на скорости 80 км/ч. При этом «гармошка» не только не складывалась, но и не уходила с заданной траектории. Подобные испытания показывают, что в своем классе нет более безопасного автобуса, чем Mercedes-Benz Citaro G.

Считаете, что тест надуман? А вот и нет. Он повторяет типичную зимнюю ситуацию, когда автобусная остановка занесена снегом либо когда снег с дороги сдвинут к краю остановки. В таких случаях сочлененный автобус первой и третьей осями перемещается по дорожному покрытию, которое имеет хорошее сцепление, в то время как центральная ось движется по скользкой поверхности кармана автобусной остановки. При традиционном управлении узлом сочленения задняя секция автобуса продвинет сочлененный автобус по центральной оси, одновременно изогнув узел сочленения, что приведет к еще большему излому автобуса. Но Citaro G с изменяемым демпфированием поворотной платформы безопасно и стабильно выходит из кармана автобусной остановки. Эксперты уверяют, что ни один другой сочлененный автобус с одним ведущим мостом не может выйти из сложной ситуации более эффективно. И, знаете, я им верю!

Законы физики никто не отменял

Самая длинная «гармошка» Mercedes-Benz CapaCity L растянулась на 21 метр, но при этом хорошо управляется.

На втором автобусе Citaro G с таким же 394-сильным двигателем Mercedes-Benz и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией ZF Ecolife немецкие инструкторы со знанием дела рассказали, что обычно они проверяют в условиях шведского экстрима. Оказывается, по плану испытаний они отвечают на ряд поставленных вопросов. Например, будут ли гарантированно открываться и закрываться двери с электрическим или пневматическим приводом в сильный мороз? Сохранят ли воздуховоды герметичность при температурах до –30 ºС? Может ли мелкозернистый снег попасть через впускное отверстие и вызвать закупорку воздушного фильтра? Будет ли работать предварительный подогрев AdBlue?

Некоторые важные аспекты становятся очевидными только со второго взгляда. Скажем, в отношении обшивки кузова: как поведут себя различные материалы (например, листовая сталь и пластик) в сочетании друг с другом? В зависимости от температуры окружающего воздуха, данные материалы ведут себя по-разному, потому что имеют разные коэффициенты расширения. Оказывается, конструкторы учли и это. На выходе – ни скрипов, ни трещин, ни поломок. Впрочем, кто бы сомневался. Правда, и диапазон температур – стандартно до –25 ºС, а для отдельных компонентов максимально – до –40 ºС.

Допустимые ограничения связаны с тем, что мгновенный запуск центрального дисплея в кабине пока невозможен. Инженерами даже перечислена последовательность включения основных функциональных компонентов: сначала двигатель, затем основные органы управления и контроля в зоне действия водителя, и только потом салон. Тем самым производитель гарантирует безопасность и функциональную надежность своих пассажирских лайнеров.

Растяни немецкую «гармошку»

В стандартном исполнении » Mercedes-Benz CapaCity L вмещает 193 пассажиров, но в Северной Швеции испытывали модификацию вместимостью 183 пассажира: она на полметра короче.

На двух новых версиях городских «гармошек» Mercedes-Benz Citaro G и 21-метровом CapaCity L вместимостью 183 пассажира в тестовом исполнении (серийно – 193 чел.) акцент был сделан на испытании новой уникальной электрогидравлической системы стабилизации прицепа АТС.

Она работает быстро и настолько точно, насколько необходимо для регулирования гидравлического демпфирования узла сочленения. Электроника учитывает угол поворота рулевого колеса, угол складывания (максимальный – 54 град.), скорость и нагрузку. В случае потери устойчивости сочлененного автобуса демпфирование узла сочленения происходит быстро и по мере необходимости. В результате можно быстро, насколько позволяют физические возможности, стабилизировать сочлененный автобус. Это предотвращает колебательные движения «хвоста» или в худшем случае – его складывание. АТС является единственной в своем роде системой, создающей эффект электронной системы курсовой устойчивости (ESP).

На четырехосном Mercedes-Benz Citaro CapaCity L с диаметром разворота почти 24,5 м такой «аксессуар» нужен, как воздух. До запуска в серийное производство система АТС прошла интенсивные испытания арктической зимой с целью оптимизации всех ее параметров. Стандартизированные снежные и ледовые условия в Скандинавии идеально подходили для этапа настройки. В результате система ATC обладает высокой чувствительностью, срабатывает быстро, точно и предсказуемо. В итоге умная электроника защищает водителя сочлененного «горожанина» от неприятных сюрпризов при возникновении аварийной ситуации.

Я сделал несколько пробных кругов на сверхдлинной «гармошке» Mercedes-Benz CapaCity L по льду замерзшего озера Stentrask, и убедился, что АТС работает, как образцовые швейцарские часы.

Искусство сохранять контроль

При колесной базе 4325 мм габаритная длина Mercedes-Benz Sprinter Travel 65 достигает 7716 мм.

Не секрет, что в ходе зимних испытаний основное внимание специалисты уделяют поведению автобусов на поверхностях с низким коэффициентом трения, таким как лед и снег. В нашем случае скоростную «змейку», быструю смену полосы движения при работающей ABS и торможение в пол на льду проходили сразу три модели Mercedes-Benz: двухосные Travego Safety Coach длиной 12180 мм, Tourismo K длиной 10320 мм и Sprinter Travel 65 с расстоянием от бампера до бампера 7716 мм.

Выяснилось, что при «шахматном» вождении с «гулянием» по проезжей части важно не делать резких движений и не делать угол поворота слишком большим. Иначе это чревато потей скорости (электроника начинает душить двигатель) и управляемости. В действительности адекватный водитель настоящий автобус так не водит. Но нельзя исключать ситуацию, при которой потребуется объехать внезапно возникшее препятствие – например, выбежавшего на дорогу теленка или резко остановившийся впереди автомобиль.

Работа ABS проверялась на скорости 30 и 60 км/ч. В первом случае автобус быстро останавливался по прямой, а во втором еще и объезжал препятствие в виде уложенных конусов. Проблем не было, пока скорость не увеличили до 65 км/ч – в этом случае тормозной путь стал ощутимо длиннее, а стабилизировать машину стало труднее. Казалось бы, всего 5 км/ч, а какая разница! Отсюда вывод: на технику надейся, а сам не плошай.

Завершающим аккордом Daimler Buses Winter Testing 2015 для меня стали заезды на Sprinter Travel 65. Одно из заданий касалось проезда по участку с разным коэффициентом сцепления, когда колеса одной стороны находятся на укатанном снегу, а другой – на голом льду. И здесь удалось «нащупать» порог скорости, при котором автобус сохранял прямолинейное движение, а после торможения с более высокого рубежа начинался боковой увод. Словом, электроника хотя и являет собой могучую силу и верного помощника водителя, отнюдь не гарантирует безопасности на любой скорости. Так что управлять транспортным средством все равно нужно с головой, особенно когда перевозимый груз – не мешки и ящики, а живые люди.

Продуманный до мелочей кокпит – мечта большинства водителей пассажирских лайнеров.

Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора