Фоторепортаж Александра ТРОХАЧЁВА, фото автора

За тридевять земель от Европы
У большинства наших соотечественников в отношении Японии множество стереотипов. Какие-то из них соответствуют действительности, но есть и те, что далеки от реальности. Лучший способ узнать истинное положение дел – совершить путешествие. В конце июня я провел в Японии целую неделю и готов поделиться своими впечатлениями.

Почти 10 часов лету из Москвы – и вы в международном аэропорту Токио, втором по загруженности в Азии. Есть еще и воздушная гавань для внутренних рейсов, а всего в Японии 173 национальных аэропорта. И пока вы не сошли с трапа самолета, самое время узнать некоторые статистические подробности этой загадочной и самобытной страны.

Население Японии составляет 127 млн. человек (10-е место в мире), но оно сокращается третий год подряд. По подсчетам ученых, к середине века оно может растаять до 95 млн. человек. Проблема в том, что население быстро стареет, а молодежь не стремится создавать многодетные семьи. Средняя продолжительность жизни составляет 84 года у женщин и 80,5 лет у мужчин. При этом каждый четвертый житель страны перемахнул за 65-летний возраст, т.е. является пенсионером.

Почти все население (97%) проживает в городах, что удивительно для государства, расположенного на архипелаге почти из 7 тыс. островов. При этом четыре крупнейших острова – Хоккайдо, Хонсю, Кюсю и Сикоку – занимают 97% общей территории. Львиная доля островов – вулканические и, естественно, не обитаемые. Высшая точка на них – гора Фудзияма, главная достопримечательность страны. Нахождение в Тихоокеанском вулканическом огненном кольце предполагает сейсмическую активность, и ежегодно здесь случается до 1,5 тыс. землетрясений, большинство – без последствий. Но проносило не всегда.

Самое разрушительное в истории Японии землетрясение Канто произошло 1 сентября 1923 года с магнитудой 8,3 балла по шкале Рихтера: оно унесло 143 тыс. жизней, 542 тыс. человек считаются пропавшими без вести и около миллиона остались без крова. Землетрясение в Кобе 17 января 1995 года силой 7,3 балла лишило жизни 6,5 тыс. человек. Мощнейшее в новейшей истории землетрясение магнитудой 9 баллов 11-25 марта 2011 года в префектуре Мияги и городе Сендай сделало покойниками 300 человек, но…

Десятиметровое цунами нанесло удар по атомной электростанции Фукусима-1. Техногенная катастрофа признана самой серьезной после аварии на Чернобыльской АЭС. В результате Япония решила полностью отказаться от АЭС. Дефицит электроэнергии составит 40 гегаватт в год, но его частично компенсируют за счет поставок из России – обсуждается проект прокладки 60 км линий через пролив Лаперуза на Хоккайдо.

Последствия стихийных бедствий видны и в автомобильном транспорте: чтобы получить самосвальный кузов местного производства, нужно ждать 1,5 года! Неудивительно, что часто при списании автомобиля кузовную надстройку демонтируют и ставят на другое шасси. К слову, кроме землетрясений на втором месте по уровню негативных последствий стоят тайфуны, зарождающиеся в Тихом океане. Из-за них даже летом может выпасть снег, пойти град, что частенько нарушает транспортное сообщение.

До поездки в Японию мне казалось, что там сплошь и рядом автомагистрали, скоростные железные дороги и прочие атрибуты цивилизации. Каково же было мое удивление, когда из иллюминатора самолета и окна автобуса я увидел обилие зелени. Оказывается, леса покрывают более двух третей территории. Заглянув в справочник, узнал: флора Японии насчитывает 3000 трав и более 700 видов деревьев и кустарников. Впечатляет?!

Площадь Японии составляет около 378 тыс. квадратных километров, протяженность береговой линии – свыше 19 тыс. км. Это больше, чем территория Великобритании, Германии, Малайзии, Новой Зеландии. Япония в 1,7 раза больше расположенной к западу от нее Кореи и в 10 раз крупнее Тайваня на юго-западе. Севернее находится Дальний Восток, территория России. Но на картах, которые я видел в книжных магазинах и на борту самолетов, так называемые «спорные северные территории» (российские острова Курильской гряды) окрашены как территория Японии. Как вы понимаете, это уже без комментариев…

До недавних пор Япония занимала второе место в мире по номинальному ВВП, но пропустила вперед Китай. Тем не менее, она на третьем месте по паритету покупательной способности, четвертый по величине экспортер и шестой по масштабам импортер. По уровню жизни страна на 10-м месте в мире и у нее один из самых низких уровней младенческой смертности. В общем, есть много фактов, за которые можно уважать это государство и людей, его населяющих.

От японских сопровождающих я с интересом узнал, что у них не так уж много государственных праздников. Среди наиболее экзотических (для нас): День совершеннолетия (второй понедельник января), День зелени (4 мая), День моря (третий понедельник июля), День почитания старших (третий понедельник сентября), День физкультуры (второй понедельник октября), День благодарности труду (23 ноября), День рождения императора (23 декабря).

Большой Токио
Административное деление Японии насчитывает 47 префектур. Первая – это Хоккайдо, а столица – 13-я. Здесь проживает около 8,5 млн. человек, но японцы предпочитают говорить о Большом Токио, включающем несколько префектур. При населении свыше 30 млн. жителей это крупнейшая городская агломерация в мире.

Разница по времени с Москвой составляет минус 5 часов, но если вы выспались в самолете, ощущаешь ее не сразу. Несмотря на то, что привычным способом передвижения по Японии считаются скоростные поезда синкансэн, массовые перевозки приходятся на автомобильный транспорт. В распоряжении автомобилистов – около 1,2 млн. км мощеных дорог, включая 6,1 тыс. км скоростных платных автомагистралей между всеми крупными городами и до 300 тыс. км не имеющих специального покрытия – по сути, грунтовок. Зато явный плюс – невысокие цены на автобусные билеты и возможность совершать путешествие на регулярных рейсах не только в дневное, но и в ночное время.

Японское такси можно узнать, как британское, по одному внешнему виду. Если в европейском островном государстве там используются знаменитые лондонские кэбы, то в азиатском – угловатые «тойоты». Но к японскому такси нужно привыкнуть. Во-первых, горящий зеленый огонек означает то, что машина… занята (у свободной горит красный огонек). Желтый цвет сигнала означает, что машина едет по телефонному вызову. Зато такси можно взять не только на конечных пунктах, но и остановить взмахом руки. Нужно привыкнуть и к тому, что в минивэнах все сдвижные двери – автоматические. Такой же привод имеет и левая задняя дверь многих седанов.

В течение всей недели я так и не увидел ни одного аппарата, продающего кислород, а ведь в советское время центральная пресса сообщала: в Токио из-за смога не хватает воздуха, люди покупают его в автоматах. И про отсутствие зелени – чистой воды пропаганда: зелени там полно. Да и пробок, некогда показанных в новостях, нет. Возможно, когда-то так и было, но не сейчас.

Транспортная составляющая
Общий рынок грузовиков в Японии насчитывает 3,5 млн. ед., из них 1,3 млн. ед. ISUZU, 1,2 млн. ед. – FUSO и по 0,5 млн. ед. Hino и UDI (бывший Nissan Diesel). Средний возраст коммерческого автомобиля в эксплуатации – 8 лет. При этом у юридических лиц (государственные и частные предприятия) он составляет 5-6 лет, а у индивидуальных предпринимателей – 10 лет.

Согласно японского законодательства, срок окупаемости грузовика должен составлять до 5 лет. На деле у многих транспортных операторов так и происходит, после чего грузовик начинает приносить прибыль. Столь долгий срок объясняется малым пробегом. Например, у среднетоннажных машин класса ISUZU N-серии он не превышает 40 тыс. км в год, а у городских вроде ISUZU Elf часто находится в пределах 10 тыс. км. Примечательно, что ресурс машин до капремонта составляет 300 тыс. км для легких «коммерсантов» класса LCV и 500 тыс. км для среднетоннажников.

Полтора десятка лет назад внутри Японии ISUZU испытывала мощнейшую конкуренцию с FUSO и Toyota. Сегодня представители бренда считают, что выиграли эту борьбу. По статистике, грузовики ISUZU меняют через 8 лет круглогодичного использования, в то время как FUSO – через 7,5 лет, а Toyota – и вовсе через 7 лет. Впрочем, мы-то знаем, что статистика – вещь условная…

Всего в Японии зарегистрировано 60 тыс. транспортных компаний, из них крупнейшая – Jamato Express (аналог европейской DHL), специалист в области городской доставки с парком 40 тыс. грузовиков. На втором месте также профессионал в области экспресс-перевозок Sagava Cuging, имеющая в своем распоряжении 27 тыс. ед. подвижного состава. На третьем месте – Nippon Express с автопарком из 17 тыс. коммерческих автомобилей.

Действующий в Японии экологический стандарт DPNC – нечто среднее между Евро-5 и Евро-6. В стране практикуется система поддержки экологически чистых автомобилей. Пошлина на них при покупке меньше. Но платить надо даже за транспортное средство с гибридной силовой установкой. У ISUZU, например, есть гибридный городской автобус и грузовик N-серии, но оба пока только для рынка Японии. И примечательно не только это.

Первое, что бросается в глаза в Японии – чистота. Причем не только на территории аэропортов, отелей, торговых центров, но и на дорогах. В отличие от Европы, здесь доминирует свой автопарк, особенно в коммерческих перевозках. За неделю я не увидел ни одного импортного автобуса или микроавтобуса, за исключением южнокорейских Hyundai. А вот европейские и китайские пассажирские лайнеры будто корова языком слизала – их нет. Про грузовики – отдельный разговор. Раз пять встретился Volvo FH, трижды – Mercedes-Benz Atego, по разу – Scania R и Mercedes-Benz Actros. В свое время разные бренды предпринимали попытки войти в рынок, но из-за низкого спроса были вынуждены свернуться.

По легковым автомобилям абсолютная доминанта – за «японцами». Но есть и «европейцы». Самыми престижными считаются леворульные (!) автомобили именитых брендов: Mercedes-Benz, BMW, Audi, Jaguar, Range Rover. Встречаются суперлюксовые Rolls-Royce и Bentley. То тут, то там в центре Токио видны шоу-румы с Ferrari и Lamborghini. В общем, и на европейские суперкары есть спрос, хотя и ограниченный.

Обращает на себя внимание широкая белая разметка, хорошо заметная даже в темное время суток. Временная разметка – оранжевая, тоже отчетливо различимая. Знаки с названием населенных пунктов белые на зеленом фоне. На Хоккайдо встретились знаки с адаптивной подсветкой – наподобие уличных фонарей с фотоэлементами: как только на улице темнеет или становится пасмурно из-за непогоды, они загораются.

Еще одна непривычная вещь – горизонтальные светофоры. На них зеленый огонь слева, т.е. «по-праворульному». Когда-то и у нас были такие «лежачие» объекты, но в них разрешающий сигнал всегда находился справа. Удивительно, но большинство светофоров не имеют табло со временем смены сигнала. Некоторые работают очень долго, и не всегда успевают за реальными транспортными потоками. Из чего я сделал вывод: рассказы о светофорах, реагирующих на нагрузку с помощью датчиков под дорожным полотном – не больше, чем проект. Хотя, может, где-то они и есть.

Для коммерческих автомобилей в Японии не так уж много фирменных аксессуаров. Например, для ISUZU выпускают ветровики на двери, хромированные детали экстерьера, автоматический выключатель кондиционера при открывании двери, более мощный генератор и магнитолу на выбор. Тем не менее, на японских грузовиках впечатляет обилие хрома и тюнинга. Причем в такой доводке встречаются как магистральные тягачи и одиночные грузовики для дистрибуции, так самосвалы и миксеры. Японцы также любят красить в красный цвет рамы и компоненты подвески, причем делают это без разборки ходовой. Часто встречаются грузовики с дисками, окрашенными в цвет кабины или кузова.

По субъективным ощущениям, в тяжелом классе доминируют грузовики Hino, в среднем – ISUZU и Mitsubishi Fuso. Впрочем, подсчет на глазок дает лишь примерное представление о сложившемся статус-кво. Около 40% ISUZU для внутреннего рынка оснащают роботизированной коробкой передач. Подобных экспортных заказов крайне мало, но в последнее время наметился рост спроса из Европы и Южной Африки.

У большинства грузовиков одинаковые кузовные надстройки – алюминиевые фургоны с рифлением. Фургоны-бабочки универсальны и в то же время просты. Разновидностей немного: в основном, с рифлеными или гладкими боковыми стенками. Кстати, обычное шасси с завода надо ждать 4 недели, а с надстройкой – дольше. Из-за ликвидации последствий на АЭС Фукусима-1 возник дефицит самосвалов, бетономиксеров и бетононасосов. Правительство стимулирует этот сегмент, отсюда и высокий спрос на строительные надстройки.

Может показаться, что в дисциплинированной Японии нет лихачей, но это не так. Другое дело, что наказания за нарушение Правил дорожного движения здесь очень строгие. Например, за пребывание за рулем в состоянии алкогольного опьянения применяется пожизненное лишение водительских прав. Не на год-два, а навсегда. Если нарушитель совершил ДТП, в результате которого погиб человек, наказание ужесточается выплатами. В течение всего жизнеспособного срока погибшего его родственники получают компенсацию от нарушителя, совершившего причинение смерти по неосторожности. Суровое наказание, если не сказать больше. Но мера эффективная: ежегодно на дорогах Японии погибает около 7 тыс. человек (для сравнения: в России – около 30 тыс.). Кстати, за неделю я не видел ни одной, даже мелкой аварии, тогда как в Москве за день можно увидеть несколько.

Империя ISUZU: взгляд изнутри
Штаб-квартира ISUZU расположена в Токио, и она впечатляет своим масштабом. Но главное – не здания и постройки, а люди: они здесь особенные. Средний возраст сотрудника – 40,6 лет, средняя продолжительность службы в компании – 18,3 года. Президент ISUZU Сусуму Хосои может гордиться и другими показателями.

Сегодня ISUZU – это 54 компании в 26 странах. Годовой выпуск составляет около 690 тыс. ед. техники, а в планах – производство 1 млн. ед. на 30 заводах. По сравнению с 2013 годом продажи-2014 уменьшились в связи с началом выпуска пикапов в Таиланде. Но производство двигателей осталось на уровне прошлого года. В 29 странах мира ISUZU удерживает первое место по объемам сбыта. Впервые роль лидера компания примерила на себя на рынках ЮАР, Фиджи и Малайзии. Наряду с традиционными рынками, где японский бренд присутствует достаточно давно (например, в Египте и Австралии по 20 лет), осваиваются новые рынки – Китай и Индия.

По всей Японии ISUZU располагает 300 точками продаж и обслуживания. Средняя нагрузка – по 200 реализованных машин на точку, всего 60 тыс. ед. В России присутствие бренда более скромное: 47 дилерских центров и суммарный объем продаж по данным 2013 года – 1,7 тыс. ед. (по 36 ед. на точку). Задача стоит в том, чтобы продавать в РФ 5 тыс. грузовиков ежегодно и довести объем реализации через 50 фирменных центров до уровня по 100 ед.

Из 29430 сотрудников ISUZU по всему миру непосредственно в Японии занято 7769 специалистов. До 70% продаж автомобильной техники компания осуществляет через дочерние компании, остальное – через официальных дилеров. Кстати, упомянутые ранее 300 точек продаж и сервиса принадлежат всего 10 коммерческим структурам. Еще один факт: ISUZU обладает обширной географией экспорта. Сбыт легких грузовиков осуществляется в 120 стран мира, средних – в 60-70 стран, тяжелых – в 40-50 стран.

Завод Фуджисава: кайзэн и муда
Головным предприятием ISUZU в Японии является завод Фуджисава. Он был открыт в 1961 году и прошел модернизацию в 1982-м. Его площадь – 30 футбольных полей (более миллиона квадратных километров). В мае 2014-го здесь было трудоустроено 7410 человек, из которых 4649 заняты на производстве, 2286 являются инженерно-техническими работниками и 196 служат в подразделении закупок.

Средний возраст заводчан – почти 42 года, стаж работы чуть больше среднего по Японии – 16 лет. Работа идет в две смены, с 8:15 до 17:00 и с 20:30 до 5:15. Здесь собирают коробки передач для всех моделей, делают литье, механическую обработку, а также изготавливают оси для ISUZU Elf и N-серии. На двух сборочных линиях завода Фуджисава выпускают среднетоннажники N-серии и тяжелые грузовики F-серии.

Последние появились здесь 10 лет назад, а до этого их выпускали в Кавасаки. До 2003 года на конвейере в Фуджисаве стояли пикапы и внедорожники, а потом их сборку свернули. Всего в производстве более 2000 модификаций. План производства текущего года установлен на уровне 157 тыс. ед. – по сути, стоит задача выйти на докризисный уровень.

Визит на завод оказался наглядным подтверждением высокого трудолюбия японских рабочих. Кругом чистота, дисциплина и порядок. Специалисты сборочной линии трудятся в две смены, как муравьи. И есть за что: в пересчете с японских йен средняя зарплата в Японии составляет 38,5 тыс. долларов США в год, а зарплата сотрудника ISUZU – около 40 тыс. USD. На налоги уходит 35% дохода, и чистыми остается до 29 тыс. USD. Такого дохода хватает, чтобы прокормить не работающую жену и двоих детей.

На линии сборки моторов занято 125 человек. Они производят один двигатель в минуту. План месяца – 15 тыс. силовых установок. В цехе очень шумно, все сотрудники в касках, а некоторые – еще и в марлевых масках. Каждые 2 часа дается 5-минутный перерыв, в остальное время расслабляться и отвлекаться некогда.

То же самое на линии сборки кабин ISUZU F- и R-серий. Тут роботизировано 95% операций – установлено 192 робота. Такт сборки составляет 1,47 мин. для кабин модели Elf и 2,65 мин. для кабин R. Кроме собственных нужд кабины поставляют другим производителям и, в частности, Mazda и GMC. Завод штампует кабины для следующих моделей: Mazda Titan, Nissan Atlas, Chevrolet, а также для ISUZU Elf, Rewarder и Custom. Кабины с логотипом ISUZU поставляют для внутреннего рынка, на экспорт – без него, иначе сразу появляются царапины. Эмблему кладут в кабину и клеят на месте. За одну смену выпускают 320 кабин. Если идет отставание от плана, предприятие работает и в субботу. Оплата переработки составляет зарплату плюс 20% за каждый час.

Японцы очень озабочены высоким качеством выпускаемой продукции, а потому придумали целую систему ее обеспечения под названием Kaizen (кайзэн). Она касается не одной операции, а всего производственного процесса. Есть и Muda – семь видов абсолютно ненужных операций. Когда рабочий отвлекается от процесса сборки затем, чтобы пойти и взять деталь – это и есть «муда». По мнению японцев, уничтожить MUDA означает повысить эффективность производства. Пример: если до введения Kaizen у рабочего было 12 отходов от собираемого автомобиля, то после – всего четыре, т.е. в три раза меньше. Без «муды» время выполнения операции удалось сократить с 42 до 19 секунд.

Все это достойно уважения, но что удивляет – так это отсутствие современных систем поддержки водителя и повышения безопасности, какие не один год применяются на европейских грузовиках. Например, в поездке нам преподнесли как ноу-хау систему телематики MIMAMORI. Она собирает данные по расходу топлива, остановкам, количеству ускорений и торможений, другим параметрам, передает данные на сервер и делает ежедневный отчет. В общем, по европейским меркам, ничего нового.

То же самое применительно к программам бортового компьютера. Но для японцев в диковинку серийные системы, оценивающие эффективность торможения и выставляющие водителю оценки, не говоря уже об адаптивном круиз-контроле и прочих технических инновациях. Впрочем, для японских транспортников такая роскошь пока за гранью разумной достаточности. Вопрос в другом: как японские грузовики в скромной комплектации будут конкурировать с европейскими на российском рынке, где перевозчики год от года становятся все требовательнее?