Это большой вопрос. Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев уверен, что всем участникам, желающим работать и честно зарабатывать, на рынке найдется место. А вот сам рынок стоит серьезно поменять: создать четкие правила и начать, наконец, прислушиваться к голосу перевозчиков.

Лицензирование грузовых автоперевозок отменили в 2005 году, вместо него была введена система уведомительного порядка, которая, по факту, так и не заработала. Перевозчики крайне редко уведомляют уполномоченные органы о своей деятельности, а многие вообще не знают о существовании такого порядка. Простота и низкая планка входа на рынок, отсутствие нормативных требований и существенных рисков – все это привело к ситуации, в которой свыше половины грузовых автомобилей (а это миллионы единиц техники LCV и HCV), занятых в коммерческих перевозках, принадлежат физлицам и ИП. То есть, по сути, рынок исполнителей принадлежит самозанятым дальнобойщикам и предпринимателям, владеющим 1-2 грузовиками.

Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев

Такое положение дел тормозит формирование прозрачных и понятных правил игры на рынке для заказчика и исполнителя. По сути, никакого рынка в цивилизованном понимании у нас сейчас нет, грузоперевозки осуществляются по схемам 90-х годов: с высоким уровнем риска, большой долей ручного управления, без гарантий качества перевозки и сохранности груза. На дорогах творится беспредел, совершаются уголовные преступления. Каждый выживает, как может, и в данной ситуации проигрывают все: и самозанятые, и крупные транспортные компании, и владельцы грузов. «Дикий» рынок не выгоден никому. И в этом интересы рядовых водителей и грузовладельцев полностью совпадают.

Александр Пахоруков, индивидуальный предприниматель, Московская область: «До сих пор на дорогах мы встречаемся с проблемой кражи грузов. Водителям приходится проявлять личную заинтересованность в процессе доставки, например, выбирать безопасные стоянки для отдыха, быть бдительными в пути и т.д.».

Виктор Череватенко, бывший сотрудник крупной транспортной компании, ныне индивидуальный предприниматель, Краснодарский край:«Единственный плюс от работы в большой фирме – не надо искать груз, если устраивает зарплата. Но развиваться не получится, да и свобода дороже. Сейчас я работаю на себя, клиенты практически те же, график сам себе строю. Возникают, конечно, проблемы с поиском, но помогает супруга».

Как создать цивилизованный рынок? 

Точный рецепт неизвестен, но, в любом случае, первый шаг – признать на самом высоком уровне, что решение проблемы не терпит отлагательств, и начать прямой диалог с реальным перевозчиком, а не с лобби крупных парков. Таким образом можно наладить диалог и двигаться постепенно, меняя рынок. 

Пока его изменением занимаются только транспортные компании с большими парками. В итоге на их балансе числятся новые тягачи и прицепы, появилась услуга обязательного страхования грузов, начали обучать водителей и соблюдать правила их труда и отдыха, а также были внедрены профессиональная диспетчеризация и системы отслеживания груза в режиме онлайн и многое другое. Понятно, что обеспечение такого сервиса связано с большими затратами, и это напрямую отразилось на тарифах компаний-перевозчиков. За ответственное отношение и безопасность необходимо платить, и многие грузовладельцы были к этому готовы. Многие, но не все. В стране достаточно заказчиков, которые хотят получить максимально низкую цену только на перевозку (без дополнительных услуг), готовы платить наличными и закрывать глаза на риски утраты груза в пути (например, из-за кражи или ДТП по вине уснувшего за рулем водителя). Именно они – клиенты тех самых незарегистрированных перевозчиков-физлиц, которые работают индивидуально, не несут никакой ответственности за груз и могут себе позволить снизить тариф в 1,5-2 и даже 3 раза от цены крупной компании-перевозчика. Главное – найти заказ. От таких взаимоотношений, конечно, необходимо избавляться. И делать это надо с двух сторон. Ведь если не будет спроса – не будет и предложения.

Лишние посредники

Сегодня соединить грузоотправителей из числа малого и среднего бизнеса (МСБ) и частных перевозчиков помогают специализированные онлайн-сервисы, так называемые грузовые биржи – игроки рынка, оказывающие большей частью информационные услуги участникам сделки, прямую ответственность за перевозку они не несут. Такой агрегатор зарабатывает на траффике с двух сторон и не берет на себя никаких рисков. Это просто информационный посредник между перевозчиками и заказчиками. Безусловно, любая модель имеет право на существование, и агрегатор – не исключение, однако здесь вопрос стоит в качестве и безопасности грузоперевозок. И грузовые биржи росту этих двух параметров сегодня никак не способствуют.

Реестр перевозчиков

Автоперевозки – важнейший сегмент экономики страны. Себестоимость каждого товара на полке включает в себя большую долю затрат на транспортную логистику. Чтобы эффективно управлять ими, необходим возврат либо к лицензированию, либо к жесткой фискализации этого процесса (например, через создание реестра). Так или иначе, грузоперевозки автомобильным транспортом должны стать полностью транспарентным и безопасным для всех участников сделки рынком.

Отрасли нужен системный механизм, способный обеспечить контроль соблюдения правил игры для всех. Возможно, ответственность должна быть распределена между контролирующими органами и профсоюзными организациями на паритетных началах, чтобы учесть мнения всех участников рынка, в особенности, МСБ в регионах.  

Сегодня в Госдуме активно рассматривается инициатива создания реестра, куда будут включены перевозчики, соответствующие определенным критериям. Это и финансовая состоятельность, которую необходимо подтвердить наличием в собственности имущества стоимостью не менее 500 000 рублей (при использовании одного ТС) и не менее 200 000 рублей в расчете на каждое дополнительное ТС или за счет предоставления гарантии на аналогичную сумму. Помимо этого, должна отсутствовать задолженность по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней. Профессиональная компетентность перевозчиков будет подтверждаться наличием в штате не менее одного ответственного специалиста, квалификация которого подтверждена свидетельством профессиональной компетентности или наличием трудового договора с таким специалистом по совместительству. На следующем этапе необходимо подвести технологическую и правовую базу, создать единый перечень требований к условиям обеспечения безопасности сделки и установить параметры ответственности перевозчика за груз.

Понятно, что введение реестра и других мер переходного этапа поможет вытеснить с рынка большую часть перевозчиков, которые работают по «серым» схемам. Но данный процесс нужно аккуратно реализовывать, чтобы избежать дефицита провозных мощностей, особенно в периоды сезонных пиков. Если такая ситуация возникнет, ей вполне могут воспользоваться крупные перевозчики и логистические операторы, чтобы поднять тарифы. В условиях отсутствия альтернативы грузовладельцы будут вынуждены увеличить затраты на транспортную логистику, и в конечном итоге это отразится на стоимости товаров в магазинах. Рядовой покупатель не должен платить за новое регулирование, это важно понимать.

Александр Пахоруков, индивидуальный предприниматель, Московская область: «В системе грузовых перевозок я работаю уже больше 12 лет. Мое отношение к решению создания реестра автоперевозчиков положительное. На мой взгляд, данный закон упорядочит грузовые перевозки по стране, и клиенты будут застрахованы от некачественного сервиса».

Управление тарифом

Частично решить проблему помогло бы создание отраслевого регулятора на базе любой крупной государственной или окологосударственной структуры. Схема может быть следующей: на основании данных, собранных от прямых участников рынка со всех сторон сделки, и отраслевых расчетов определяется базовый провозной тариф, который обязателен для всех участников рынка. Он может быть дифференцированным, например, определяться по географии и составности маршрутов, региону присутствия и эксплуатации провозных мощностей, количеству ТС в парке, в зависимости от схемы налогообложения контрагента и т.д. Для тех, кто работает по тарифу ниже минимального, предусматриваются административные санкции (штрафы). Однако государственное регулирование тарифов – это палка о двух концах, его введение может перекрыть кислород очень многим компаниям МСБ, которые просто не смогут себе позволить перевозки по таким ценам. А серьезные тарифные изменения рынка грузоперевозок могут привести к росту цен буквально на все: от молока до зерна. 

В условиях рыночной экономики использовать тарифы, навязанные извне, конечно, странно. Для контроля достаточно других фискальных сервисов: акцизов, плат за тонну и т.д. Но внедрить базовые принципы формирования тарифа, которые принимаются всеми участниками рынка, было бы полезно. Сейчас ценообразование не поддается никакому логическому объяснению. Разброс стоимости за килограмм на одном и том же маршруте может составлять сотню процентов, причем для одинаковых показателей провозной мощности. Создание единого подхода к определению тарифов, а также техническому и технологическому обеспечению грузоперевозки позволит одинаково эффективно работать и корпоративным автопаркам, и частным перевозчикам.  

Андрей Теренченко, индивидуальный предприниматель, Краснодар: «На мой взгляд, регулирование цен на перевозку грузов приведет к тому, что выживут только крупные компании, которые за счет большого оборота будут работать, а те, кто владеют 1-5 машинами, останутся ни с чем».

Создание СРО

Есть и другая альтернатива – создание саморегулируемых организаций (СРО) или хартий, которые будут реализовывать свои услуги, основываясь на принципах свободного рынка. На базе подобных отраслевых организаций, контролируемых рыночно, можно обсуждать создание системы не федерального, а регионального/окружного контроля, которая будет учитывать особенности перевозок, например, в Южном федеральном округе, на Дальнем Востоке, в Сибири, и формировать тарифные сетки с помощью механизмов свободного рынка, поддерживая высокую конкуренцию. Но это некая идеальная модель, которая требует самого активного участия всех сторон: от дальнобойщика до чиновника. Иначе все позитивные начинания СРО будут превращаться в бесполезные формальности. Это мы уже проходили на примере других отраслей. 

Лицензирование

Если посмотреть на зарубежный опыт, можно увидеть эффективную модель рынка грузоперевозок на базе лицензирования. Такая система действует, например, в США, крупнейшем рынке грузовых автомобильных перевозок. В Америке любой дальнобойщик может пройти обучение в течение 3-4 недель, получить лицензию и приступить к работе на законных основаниях (с уплатой налогов, социальным обеспечением и т.д.). Функцию регулирования осуществляют сразу несколько организаций на государственном и профессиональном уровнях, в том числе мощнейшая отраслевая национальная ассоциация перевозчиков. По сути, это большой профсоюз, имеющий ресурсы и властные полномочия. Он эффективно контролирует рынок и соблюдает интересы его участников. У нас в стране лицензирование тоже имеет все шансы прижиться, однако здесь есть свои нюансы. Для того чтобы такая система работала, необходимо создать институт формирования компетенций. То есть должны работать школы обучения дальнобойщиков, надзорные органы (региональные и федеральные), должны появиться целые штаты наставников, которые обеспечат трансляцию опыта и профессиональных навыков, необходима также материально-техническая база причем по всей стране: от Калининграда до Дальнего Востока. Это масштабный проект, а значит дорогой и долгий в реализации. 

Игорь Лаврентьев, Дальнобойщик, самозанятый, Южный Урал: «Я за рулем 40 лет, мне ближе лицензирование, слышал про реестр, на мой взгляд, это лишит работы меня и многих моих коллег на Урале. На АТИ я ветеран, и рейтинг у меня высокий, за всю жизнь был один раз в ДТП и то не по своей вине. Но ни по одному из критериев или требований я не прохожу, что прикажете мне делать?»

Важные шаги

Какой бы путь развития ни был избран, первое, что необходимо сделать на пути к легитимному рынку, – наладить диалог с рядовыми участниками. Это ключевая задача экспертов, привлеченных к формулированию требований к будущей модели работы. Сегодня в отрасли уже функционируют ассоциации и различные профессиональные движения, но их состав это несколько сотен, может тысяч человек. Почему молчат остальные? У отраслевых союзов никогда не будет достаточного веса, если сами дальнобойщики не будут проявлять активность. И здесь речь идет буквально о каждом.

Второй важный шаг – начать постепенный переход водителей грузовиков на легальное положение через ИП, статус самозанятого и т.д. Делать это все равно придется, ведь «выход из тени» будет предусмотрен в любом варианте, будет ли это лицензирование, СРО или что-то иное. Так что лучше не откладывать до последнего и не создавать себе проблем. 

Третья составляющая успешного движения к цели – большая информационная работа, которую должны проводить профессиональные объединения. Необходимо ликвидировать правовую безграмотность дальнобойщиков, сделать так, чтобы они знали законы и нормативные акты, регулирующие их деятельность, понимали свои права и обязанности, были заинтересованы в соблюдении условий труда и отдыха, безопасности дорожного движения и т.д. 

Если смотреть глобально, то необходимо планомерно повышать привлекательность профессии дальнобойщика, который, по сути, является основным звеном грузоперевозок во всем мире. Утвердить ее значимость не только для самих водителей, но и для каждого человека, который покупает продукты в супермаркете и не всегда осознает, чья работа помогла доставить товары на полки магазинов. 

Чего не хватает?

Еще нужно понимать, что выведению перевозчиков из тени должно сопутствовать обеспечение достойных условий работы. Как минимум, строительство качественного дорожного полотна, с которым по-прежнему проблемы. У нас есть трассы федерального значения, которые в целом отремонтированы, но кроме них существует огромное количество дорог, лишенных этого статуса, и их качество оставляет желать лучшего. На многих трассах нет даже минимальной инфраструктуры: стоянок для отдыха водителей, доступных столовых и кафе, качественных СТО для ремонта и обслуживания машин.
Допустим, водитель согласен оформить ИП и работать легально, одновременно с этим он хочет получить хотя бы минимальный уровень сервиса и комфорта на дороге, за который он и платит налоги.

Борис Осадчев, индивидуальный предприниматель, Казань: «Безопасность на дорогах и качество самих дорог по-прежнему находится на уровне ниже некуда. За последние годы дороги стали лучше от силы на 5-10%. При этом вводятся новые ужесточения и изменения в законодательство, которое «прижимает» со всех сторон».

Важно тестировать все механизмы поступательно, давать участникам отрасли время на адаптацию, понимание и принятие новых правил. Нужно искать способы, как сделать рынок легитимным без искусственного насаждения готовых решений сверху «для галочки», стараться постоянно быть в режиме диалога. Это agile-подход, если хотите. И именно он отличает цивилизованный рынок от «дикого». 

Глобальная проблема в том, что в отрасли этот открытый диалог участников как раз отсутствует. И введение «Платона» несколько лет назад это наглядно показало. Безусловно, есть десятка крупнейших перевозчиков, которые могут быть услышаны на самом высоком уровне власти. Однако они – далеко не весь рынок. Есть еще перевозчики среднего масштаба, региональные игроки, малый бизнес, а также почти сотни тысяч, если не миллионы самозанятых дальнобойщиков. И их интересы не принимаются во внимание на законодательном уровне. Это огромный сегмент рынка, не имеющий, по сути, права голоса. В таких условиях рынок обречен оставаться «диким» – без адекватного ценообразования, понятных правил игры и дальнейших перспектив развития.