Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора

 Двое без обилия электроники

Два, по сути, уже исторических грузовика с эмблемой льва — F90 и F2000 — были подготовлены к тест-драйву наряду с магистральниками TGX действующего модельного ряда. Тем интереснее оказалось сравнение техники XX и XXI века. Две успешных серии до сих пор пользуются любовью и уважением перевозчиков десятков стран, и Россия не исключение.

На примере двух седельных тягачей немецкого производства можно проследить эволюцию технической мысли, развитие комфорта, экономичности, экологичности и транспортной эффективности. Достоинства этих машин признаны экспертным сообществом, и подтверждением этому служат два титула «Грузовик года» (Truck of the Year): 1987 — для F90 и 1995 — для F2000.

Три поколения немецких грузовиков, и каждый — на гребне технического прогресса своего времени.

Для тест-драйва в горах Каталонии был подготовлен голубой тягач MAN 19.402 FL (4×2) серии F90в специальном исполнении Silent. Его отличия от обычной версии кроются в комфортабельной подвеске кабины на четырех точках и дополнительной шумоизоляцией. Сам F90 пришел на смену модели Х90, получил дисковые тормоза передних колес, ABS, гипоидную главную передачу, новые планетарные колесные редукторы. Машина простая, надежная, как говорят дальнобойщики: «не испорчена электроникой». На момент теста в Испании общий пробег машины 1994 года выпуска достиг без малого 887 тыс. км, и не исключено, что это уже второй круг.

У тестового MAN 19.464 FL (4×2) серии F2000 в черном цвете выпуска 2001 года пробег перевалил за 821 тыс. км и, скорее всего, это родной, то есть реальный пробег первого круга.  Как и на предшественнике, здесь старый аналоговый тахограф с бумажной шайбой. По большому счету, это сильно улучшенная версия предшественника. Впрочем, самое время прикоснуться к истории двух моделей made in Germany.

MAN F90: прост, как грабли, тем и хорош!

Название F90 получил новый модельный ряд грузовых автомобилей MAN, который дебютировал в июле 1986 года. Он продержался на конвейере до середины 90-х и передал эстафету более современному F2000. При проектировании модели форму кабины сохранили в виде куба — в таком виде водитель и его напарник обеспечены максимальным полезным пространством. При максимально разрешенных на то время законодательных ограничений ширины транспортного средства в 2,50 м новый F90 получил ширину 2,44 м. Из соображений улучшения аэродинамических свойств ветровому стеклу придали наклон в 10 градусов.

Над ветровым стеклом MAN F90 расположены вещевые боксы и ниши..

Немецкие инженеры стремились сделать автомобиль долговечным. Именно поэтому все кузовные панели, которые подвергаются воздействию грязи и влаги, выполнены из стального листа, прошедшего горячую оцинковку. Это боковые части передней панели, наружная облицовка дверей, крепление тыльной стенки кабины. Из пластика сделана черная фронтальная решетка с серебристым окаймлением, крылья, наколесные арки и цельный передний бампер.

Благодаря широко открываемой двери и ступеням вход и выход в кабину F90 очень удобные.

Интерьер кабины F90 сделали с акцентом на комфорт и эргономику. Если раньше тут была спартанская обстановка, которую сравнивали с вагоном-бытовкой, то формованные панели визуально расширили пространство и придали чувство уюта. Приборная панель без острых кромок стала эргономичнее и информативнее. Самая важная информация выводится на два «блюдца» — круглые циферблаты тахометра и одометра. Работа водителя стала легче за счет применения гидроусилителя руля. Остекление кабины обеспечивает сидящему за рулем хороший обзор дороги, а удачным дополнением выступают сферические зеркала заднего вида. Продуман автомобиль и с точки зрения технического обслуживания. Уровень комфорта в F90 полностью соответствовал слогану в рекламном проспекте: «Кто едет спокойно — едет хорошо!». Сами дальнобойщики называли автомобиль «Хлеб с маслом», подразумевая его высокие эксплуатационные качества.

Эргономика водительского места MAN F90 спустя три с лишним десятилетия находится на достойном уровне.

Все три педали у F90 подвесные, на оптимальной высоте и под нужным углом.

Верхняя спальная полка у F90 поднимается точно так, как в купе скорого поезда.

Двухспицевый руль MAN F90 не перекрывает щиток приборов практически в любом положении.

Пассажирское место тоже можно назвать местом повышенного комфорта, причем безо всякой натяжки.

Производство MAN F90 началось летом 1986 года с выпуска двухосных седельных тягачей и шасси, но рынок был гораздо шире. Многие секторы экономики ждали шасси в соответствующем исполнении. Семейство F90 расширили версии с более узкой кабиной, пневмоподвеской, полным приводом, прочным стальным бампером. В частности, в строительстве и коммунальном хозяйстве оказалась востребована кабина шириной 2,28 м. Но по числу заказов первое место осталось за магистральными тягачами 4х2 с высокой крышей — такую версию показали на Франкфуртском автосалоне 1989 года. Крышу подняли на 50 см, и расстояние от пола до потолка достигло величины в 2,17 м. Увеличилось расстояние между нижней и верхней спальными полками, крупнее стали отсеки над ветровым стеклом. К этому времени в стандарте был люк с электроприводом и ремни безопасности.

В левом гнезде располагается радиостанция, без которой дальнобойщику как без рук. В центре потолка располагается подъемно-сдвижной люк с электроприводом.

За штатным одометром F90 расположен аналоговый самописец для записи параметров двух водителей.

Серия F90 стартовала с двигателем D28, который имел три варианта мощности: 290, 330 и 360 л.с. Год спустя появился самый мощный мотор в Европе — 480-сильный V10. На базе этого силового агрегата инженеры позже выжали сначала 500, а затем и 600 л.с. С одной стороны, рынок требовал больше мощности. С другой, инженеры в Нюрнберге столкнулись с проблемами очистки выхлопных газов. В 1990 году все транспортные средства в Европе должны были отвечать нормам Евро-0, а спустя три года — уже Евро-1. Если в 1987 году 460 «лошадок» были вершиной, то через 10 лет 450-сильные моторы стали нормой на дальних магистральных перевозках и в строительном секторе.

Европейская беспечность: масляный картер без какой-либо механической защиты.

Алюминиевый топливный бак на правой стороне рамы.

Задняя подвеска MAN F90 на четырех пневмобаллонах. Это и сегодня очень востребованное решение.

Время от времени MAN практиковал довольно редкие инженерные решения — например, 5-цилиндровые двигатели с турбонагнетателем и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. С 1990 года они выдавали мощность в 260 л.с., затем 270 л.с. и еще позже — 320 л.с. MAN F90 продержался в серии восемь лет (1986-1994). За это время было изготовлено свыше 100 тыс. грузовиков данной серии. После чего настал черед нового поколения.

Дитя Миллениума: MAN F2000

В 1994 году на международной выставке коммерческого транспорта IAA в Ганновере состоялся мировой дебют MAN F2000, который был удостоен титула «Грузовик года-1995». Он был настолько похож на предшественника, что некоторым потребовался второй, более пристальный, взгляд на эту модель. Двойные фары за общим стеклом из устойчивого к царапинам плексигласа создавали на 75% более мощный световой поток. В этом смысле MAN стал первым производителем коммерческих автомобилей, который использовал подобное решение.

Новое поколение F2000 получило фронтальную светотехнику, объединенную в блок под общим стеклом.

Автомобиль получил бампер из трех частей, что уменьшало затраты при кузовном ремонте. Бампер получил удлинение нижней части, что способствовало лучшему охлаждению двигателя через отверстия и повышению пассивной безопасности при столкновении.

На MAN F2000 бампер не цельный, а составной из трех частей, с увеличенной нижней юбкой.

Входные ступени на F2000 еще открытые. Начиная с модели TGA появятся удлинители дверей.

Светлая обивка интерьера визуально увеличивает и без того немаленькое внутреннее пространство.

В кармане водительской двери можно хранить по две емкости с напитками.

Самые значительные изменения в F2000 находились в силовой линии. За два года до законодательного введения норм Евро-2 MAN уже создал экологически чистый двигатель, насколько это было возможно. Первые такие моторы появились еще на F90. Их отличал инжекторный впрыск. Электроника рассчитывала количество впрыскиваемого топлива на основе целого ряда параметров. К ним относились: положение педали акселератора, температура топлива и хладагента, давление впрыска и многое другое. Автомобиль комплектовали 12- и 16-ступенчатами коробками передач. Впервые появилась автоматизированная система  переключения AutoShift, которая работала с двигателями мощностью 310-600 л.с. С 2001 года законодательно были введены нормы Евро-3, и к этому времени двигателями такого класса комплектовали MAN F2000 Evolution.

Подвесные педали MAN F2000 скомпонованы точно так же, как на модели F90.

Душевный подход: ходовая часть, окрашенная в красный цвет.

Автомобиль получил четыре варианта кабины: городскую, междугородную, большую спальную и большую спальную с высокой крышей. Была переработана приборная панель, улучшена система вентиляции и отопления, кондиционирование воздуха. Сиденья с тканевой и кожаной обивкой получили поясничную поддержку. По периметру добавили вещевые отсеки. Появилась отделка под дерево и возможность размещения видео- и TV-систем. Ездовой комфорт был повышен за счет применения подвески кабины в четырех точках на пневмоэлементах вместо спиральных пружин со стабилизаторами. Слева от кресла водителя расположили электронный блок управления пневмоподвеской. Система ECAS (Electronic Shock Absorber Control) контролировала настройку демпфирования, внося коррективы для компенсации колебаний.

Самая большая кабина MAN F2000 имеет максимальную внутреннюю высоту 2,17 м.

Еще в ХХ веке на пике спроса были магистральные тягачи со спальной кабиной с высокой крышей.

В 1998 году появилась версия MAN F2000 Evolution, которую отличала улучшенная аэродинамика и оформление экстерьера. Чтобы поспевать за высоким рыночным спросом, серию F2000 производили на заводах в Мюнхене и Заотцгиттере. Двигатели поступали из Нюрнберга, рамы и листовой металл из Густавсбурга, электрические кабели  и компоненты рамы из Пенцберга. В Вене завод выполнял специальные индивидуальные заказы, которые было нельзя выполнить на поточной сборке немецких предприятий. Например, это касалось седельного тягача для работы в автопоездах полной массой до 250 т, шасси с управляемой задней осью, конструкций с числом осей от двух до пяти массой 50 т, грузовых кранов, снегочистителей и другой спецтехники.

Характерная черта грузовиков серии F2000: мелкие ячейки декоративной решетки радиатора.

С введением поколения MAN Trucknology весной 2000 года история серии F сразу не закончилась. Сначала MAN TGA и MAN F2000 Evolution выпускали на сборочных линиях двух заводов. С увеличением разнообразия вариантов TGA заменила своего предшественника, и в 2002 это коснулось и завода в Вене. После 18 лет производства история серии F закончилась именно там.

Пассажирская зона также отличается продуманной организацией свободного пространства.

Эргономика водительской зоны выполнена с немецкой скрупулезностью.

Щиток приборов прост и в то же время очень информативен.

Кстати, весной 2017 компания MAN провела сравнительные испытания серии F90 (модель 19.402 FL Евро-2 1994 года), F2000 (модель 19.464 FL Евро-2 2001 года) и TGX (модель 18.500 BLS EfficientLine 3 Евро-6 2016 года). Автопоезд полной массой 39 т трижды проехал 360-километровый маршрут с разными водителями. В результате разница в расходе топлива и выбросов СО₂ составила 31,5% в пользу нового транспорта.

По коням — и газ в пол!

Несмотря на приличный возраст в 33 года, MAN F90 до сих пор в хорошей форме. Конечно, по оперению кабины заметно, что многие детали экстерьера не 1994 года выпуска, а более позднего периода. Но попробуйте в процессе повседневной эксплуатации сохрани в целости и сохранности подножки, брызговики, пластиковые накладки. Во многих транспортных компаниях все это относится к категории расходников. Про стекла фар, поворотники, обтекатели наружных зеркал можно сказать то же самое: редко кому удается сохранить их в первозданном виде. И дальнобойщики по этому поводу не переживают: на грузовой разборке можно найти все необходимое.

Судя по наклейкам на месте заводской таблички с VIN-кодом, кабину уже перекрашивали. Местами по кромкам видны следы ржавчины: что ни говори, вечного ничего нет. В целом машина ухоженная, но и у нее есть проблемы. Например, не спрятаны под обшивку провода рации, а по центру крыши на потолке видны разводы — люк подтекает. Зато все остальное в приличном состоянии.

Двигатель заводится без проблем. Еще бы: на улице плюс двадцать по Цельсию, и за машиной следят.  Места в кабине, действительно, много. Посадка за рулем удобная и обзор что надо. За откидывающимся к водителю спидометром спрятан аналоговый тахограф с бумажной «шайбой», рассчитанный на фиксирование параметров поездки двух водителей. Оригинальное решение!

Механическая «16-ступка» ZF с демультипликатором и делителем очень хороша. Помимо того, что она позволяет выбирать нижний и верхний ряд передаточных чисел, у нее есть «половинки». В горах это позволяет реже переключать передачи, при необходимости задействовав клавишу делителя. Как человек, избалованный технологиями XXI века, замечу: переключаться на старом F90  приходится часто не только при начале движения, на развязках, подъемах и съездах, но и на трассе. Что ни говори, а современные КП TipMatic на MAN TGX – настоящее благо!

На более позднем и технически более совершенном MAN F2000, да еще в исполнении Silent, такая же 16-ступенчатая «механика». Но ощущения от езды с современным седельным полуприцепом другие. В частности, в кабине менее шумно (за что спасибо дополнительной звукоизоляции). Ничего не гремит и не скрипит. Уровень боковых кренов и продольных колебаний, пожалуй, сопоставим. А вот разница в 60 л.с. заметна. Если 400-сильный F90 на скорости 60 км/ч уже теряет динамику разгона, то 460-сильный F2000 сохраняет ее и после 70 км/ч. Курсовая устойчивость обеих машин хорошая, но все-таки F90 выглядит более «уставшим». Зато оба тягача отменно тормозят и превосходно управляются: кривые радиусы проходят как по рельсам.

Потенциала 6-цилиндрового двигателя в 460 л.с. даже для Каталонских гор достаточно.

В итоге, несмотря на почтенный возраст, оба «немца» готовы хоть сейчас в рейс. Вопрос только в том, насколько эффективной будет перевозка. Ведь нужно иметь в виду: возрастные грузовики нуждаются в более частом обслуживании и замене деталей, что удорожает стоимость владения. Не зря европейцы рассматривают их больше как исторические экспонаты, чем как транспорт для получения доходов на доставке грузов. Как говорится, всему свое время.