Новый «Урал»? Попробуйте, найдите эту редкую птицу в московском регионе, тем паче что конвейер заработал лишь в ноябре прошлого года. Нет их здесь, все они обитают, в естественной, так сказать, среде обитания. Среди болот, тундры и тайги. Но мне всё же удалось выловить один экземпляр в Подмосковье, да и тот в скором времени отправится в Забайкалье. Этот экземпляр — топливозаправщик ёмкостью 10 кубометров.

Силовая линия

Под пластиковым капотом двигатель ЯМЗ нового семейства 536

Автомобиль оснащён двигателем нового семейства из Ярославля — ЯМЗ-536, которое было разработано несколько лет назад при помощи австрийских специалистов из компании AVL List GmbH. Последняя цифра в маркировке двигателя обозначает число цилиндров. Важное достоинство нового мотора – его масса: ЯМЗ-536 весит всего 640 кг против своего «дедушки» V-образного дизеля ЯМЗ-236, масса «тела» которого чуть переваливает за тонну.

Такой агрегат значительно упрощает конструкторам проектирование надстроек из-за меньших проблем с развесовкой. К тому же не следует забывать, что этот грузовик – настоящий вездеход! Порожний автомобиль с тяжелым дизелем может зарываться передним мостом на слабых грунтах, но и груженому вездеходу тоже не нужны лишние 200-300 килограммов.

На топливозаправщике установлена рядная «шестёрка» с настройкой мощности в 285 л.с., но самая мощная версия развивает 312 «кобыл». Конструкция двигателя характерна для сегодняшнего дня в этом сегменте: блок и общая ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр из чугуна, расположение привода ГРМ со стороны маховика. Система питания — Common Rail, давление в рампе 1800 бар для версии четвёртого экологического класса, большего для внедорожника у нас пока и не нужно.

Важный конструкционный момент этого двигателя – стандартизированный картер маховика SAE1, что даёт возможность установить различные варианты коробок передач. Поскольку работа по доставке топлива в карьер не требует высоких скоростей движения и большого плеча, на нашей «бочке» установили самый бюджетный вариант коробки передач – допотопную ярославскую «пятиступку». Но при желании клиент всегда может заказать современную коробку ZF Ecomid 9S1310TO из Набережных Челнов.

Шасси — серьёзный вызов бездорожью!

Трансмиссия настоящего вездехода

При проектировании новинки конструкторы немного изменили геометрическую компоновку рамы, сместив двигатель назад на 200 мм. Перекомпоновка, вызвавшая изменение колёсной базы, стала предметом ожесточённых споров между конструкторами, желающими ещё немного улучшить легендарную проходимость Уралов и маркетологами, желающими сохранить базовые параметры шасси, чтобы избежать осложнений при монтаже привычных надстроек на новую модель. В конечном итоге решили не осложнять жизнь производителям кузовов и спецтехники.

Решение по подвескам осталось традиционным, но не без обновлений: как и прежде здесь продольные полуэллиптические рессоры и балансиры, предусмотрена межосевая блокировка, но теперь также можно заблокировать межколёсные дифференциалы среднего и заднего мостов. Грузоподъёмность переднего моста — 5800 кг, задние оси рассчитаны на нагрузку по 8 тонн на ось. Предусмотрено три варианта колёсной базы под разные надстройки, расстояние между осями задней тележки – 1400 мм.

Такое расположение тормозных камер и энергоаккумуляторов повышает их выживаемость на бездорожье. ТСУ европейского образца, максимальная допустимая масса автопоезда – 32800 кг.

Рама теперь, как и у многих других производителей, усилена вставкой «лонжерон в лонжероне» от заднего крепления передних рессор и почти до конца рамы. Тормозные механизмы всех колёс, по традиции, барабанные, но пневматические компоненты тормозной системы фирмы Wabco. Заявленный ресурс ведущих мостов — 350000 километров при номинальном крутящим моменте до 4120 Нм. У новой модели появились цельные усилители рамы, сами детали получили катафорезное грунтование и порошковую окраску.

Взгляд из новой кабины

На рабочем месте стало намного комфортнее по сравнению с предыдущими миасскими грузовиками

Верёвочная нижняя подножка, отрываю дверь, и я на рабочем месте. Понимаю и в очередной раз, убеждаюсь, что унификация в отечественном грузовом автопроме никогда не будет во вред! Все эти кнопочки и рычажки прямо до боли родные, в хорошем смысле этого слова. Сиденье водителя фирмы Grammer на пневматике, такие я уже встречал в обновлённых российских грузовиках. Хоть «жилой» модуль кабины и унифицирован с Газелью, там пневмоподвески водительского места нет, а на Урале нет как и на Газели подвески пассажирского дивана.

Рулевая колонка пока регулируется только по углу наклона, а жаль. Большой наклон передних стоек частично перекрывает зеркала заднего вида, вот, если бы увеличив вылет рулевой колонки, отодвинуться немного назад, то этого неудобства можно избежать. Для управления трансмиссией в кабине всего один напольный рычаг, причём без флажков и тумблеров: ярославская 5-ти ступенчатая коробка довольствуется простой схемой, похожей на «легковую». Ход рычага при включении задней передачи на обеих версиях чересчур велик, но создатели машины обещают со временем внедрить рычаг коробки передач на центральной консоли, как и у «родственников» — Газели и Газона с приставками NEXT.

Педаль сцепления довольно тугая. Тормозная педаль ставит машину колом на раз – явно маловат свободный ход, но судя по различиям этого параметра на разных экземплярах (вспоминая тест предсерийных образцов полгода назад), это всего лишь вопрос регулировки. Вообще педальный узел знаком по Газели и самодостаточен без претензий. Управление блокировками и централизованной подкачкой шин электропневматическое, при помощи кнопок. Усилие на рулевом колесе, несмотря на непривычно маленький диаметр, минимальное, особенно если учесть огромные лапти омских шин «О-184» размерности 425/85R21.

Что ещё, кроме новой кабины

Нижняя мягкая подножка стала шире, чем на предсерийных опытных образцах, но всё равно без определённой сноровки можно грохнуться наземь. Дополнительная защита топливного бака при перевозке опасных грузов и новая передняя оптика.

Конечно же, в первую очередь именно кабина притягивает взгляд к новому миасскому грузовику. Но, как часто бывает в нашем российском автопроме, под современной личиной может укрываться весьма серенькое устаревшее нутро с дискретными всполохами в виде некоторых импортных или лицензионных узлов и агрегатов. Поэтому в этом подразделе – краткий экскурс на тему модернизированного «Урала».

Основной задачей миасских конструкторов в ходе модернизации машины стало устранение давно устаревших и (или) ненадёжных технических решений при сохранении основной концепции и архитектуры базовых автомобилей Урал. В первую очередь, грузовики получили современную пневматическую тормозную систему взамен пневмогидравлической и новые силовые агрегаты.

Также в процессе модернизации появился новый импортный рулевой механизм RBL интегрального типа, а трансмиссию и ходовую часть подвергли ревизии на предмет увеличения прочности, надёжности и долговечности основных узлов, повысив заявленный ресурс до 350000 км. Теперь же, по прошествии финального этапа модернизации, грузовик получил новую кабину с унифицированным «жилым» модулем и новым пластиковым оперением.

Немного о надстройке

Узел выдачи топлива. Топливозаправщик дополнительно оборудован комплектом общей и индивидуальной защиты в соответствии с требованиями ДОПОГ.

Этот автомобиль предназначен для транспортировки, кратковременного хранения и заправки светлыми нефтепродуктами плотностью до 0,83 т/м3. Для этого топливозаправщик дополнительно оборудован узлом выдачи топлива, а также комплектом общей и индивидуальной защиты в соответствии с требованиями ДОПОГ. Надстройка произведена предприятием ООО «Приоритет», базирующемся в Миассе, цистерна односекционная, калиброванная, трапециевидного сечения изготовлена из стали 09Г2С.

Машину приобрело предприятие, эксплуатирующее карьерные шарнирно-сочленённые самосвалы в Забайкалье. Топливозаправщик будет трудиться на доставке топлива для них, поскольку таким самосвалам запрещено двигаться по дорогам общего пользования.

Наша справка: По данным производителя гарантия на новую модель Урала-NEXT 2 года или 100000 км, плановое техническое обслуживание необходимо проводить через каждые 15000 км. Усреднённый показатель стоимости владения по предварительным данным будет равен примерно 20,5 руб./км (расчётные данные производителя техники), средний эксплуатационный расход топлива этого внедорожного грузовика около 38-ми литров на сотню километров пробега, газомоторная установка (предлагается в качестве опции) снижает потребление жидкого топлива до 20-ти литров на 100 км. Создатели машины гордятся развесовкой новой модели: на переднюю ось приходится 25% массы автомобиля, на заднюю тележку, соответственно – 75%. Заявленный ресурс ведущих мостов составляет 350 тысяч километров при номинальном крутящим моменте до 4120 Нм. Новый двигатель ЯМЗ-536 должен работать до капремонта или замены 800000 км. Цены на бортовые автомобили будут начинаться от 2794000 рублей.

Техническая характеристика АТЗ-10 (АЦ-10) на шасси Урал NEXT 5557-6151-72

Вводный инструктаж

Компоновка выпускной системы для перевозки опасных грузов

Текст и фото: Евгений Синицкий