Со школьной скамьи мы все знаем, что бумага изготавливается из древесины на специальном комбинате, но многие никогда не задумывались над тем, как дерево попадает из леса в производственный цех. Напоминают об этом обывателю лишь тяжёлые лесовозы, периодически встречающиеся на дорогах общего пользования. Мы сами решили попробовать, как работается на таком транспорте, и отправились в республику Коми, на крупнейший в России лесопромышленный комбинат «Монди Сыктывкарский ЛПК»

Производство на комбинате непрерывное, автопоезда-сортиментовозы – так правильно называется подвижной состав для перевозки леса, привозят породу в посёлок Эжва. Это пригород Сыктывкара, где и расположен ЛПК.

Транспортное подразделение лесопромышленного комбината «Эжватранс» эксплуатирует две марки грузовиков – МАЗ и Mercedes-Benz Actros MP3 в двух вариантах исполнения автопоезда: с прицепом и полуприцепом.

Привлекается и наёмный транспорт. Для заготовки и вырубки древесины ЛПК эксплуатирует множество специальных единиц колёсной и гусеничной техники, обслуживание и ремонт которой осуществляет производитель или поставщик. Когда встал вопрос об обновлении автопарка, то было решено провести тендер с условиями, аналогичными для спецтехники, где от партнёров требовалось ещё и постоянная организация текущего ремонта и обслуживания автотранспорта по полному циклу на базе комбината. Такие условия смог предложить только концерн Daimler AG в лице российского представительства «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС», организовав на площадях комбината предприятия «Звезда Трак» с полномочиями официального дилера.

В настоящее время на «Монди Сыктывкарский ЛПК» работают два типа сортиментовозов на шасси Mercedes-Benz Actros MP3: седельный тягач с полуприцепом Narko и автомобиль-шасси с прицепом Istrail и надстройками компании «В-Кран». В целях соблюдения законодательства Российской федерации, а также для учета и контроля времени труда и отдыха водителей все лесовозы АО «Монди СЛПК» оборудованы цифровыми тахографами АТОЛ Drive 5.

На февраль 2016 года здесь трудится 33 автопоезда-сортиментовоза, состоящих из Mercedes-Benz Actros MP3 с полуприцепами Narko, и автомобилей-шасси с прицепом Istrail и надстройками компании «В-Кран», но парк планируется расширить.

Утро на АТП

Мы, четыре автомобильных журналиста, прошли развёрнутый инструктаж и познакомились с гигантским комбинатом, после чего нам выдали комплекты тёплой спецодежды, а к шести утра в кромешной мгле за нами приехал вечный трудяга «Пазик», чтобы отвезти нас в АТП «Эжватранс». Как и все водители, мы отправились в диспетчерскую за путевым листом, а затем «на продувку» в медицинский кабинет.

Привычно подписываю «путёвку» и жду очереди в кабинет медика. Новые незнакомые коллеги житейски беседуют о текущих делах, нормах вывоза леса, расходе топлива, нерасторопности дорожной техники, обслуживающей федеральную автотрассу, и ловлю себя на том, что эта привычная будничная монотонность успокаивает меня и помогает настроиться.

Если честно, я волнуюсь, и для этого есть причины. Во первых, нельзя подвести. Никого. Ни московских организаторов из представительства немецкого концерна, ни Сыктывкарское предприятие. Для этого мне предстоит отработать согласно расчёту 11 часов 40 минут на плече в 318 километров, из них по плану 262 – километраж федеральной автодороги, остальное приходится на зимники, технологические дороги и лесные делянки.

Но главный повод моего тайного внутреннего беспокойства – подвижной состав. Автопоезд-сортиментовоз представляет собой трёхосный грузовик-шасси с колёсной формулой 6х4 со специализированной надстройкой и четырёхосный раздвижной прицеп.

Суммарная длина сцепки при движении по технологическим дорогам может достигать более 20-ти метров, масса гружёного автопоезда под 60 тонн, а вокруг узко и скользко, но график движения расписан чётко, указано время погрузки и выгрузки, и надо в него уложиться! Но спокойствие и уверенность моего наставника Александра Напалкова – одного из лучших водителей «Эжватранс» постепенно передаётся мне.

Он объясняет, как надо контролировать сцепку, как не допустить складывания поезда с тяжёлым прицепом, и как сходу, без остановки осуществить встречный разъезд на узкой технологической дороге, ведь если остановиться на обледенелом подъёме, то можно и не тронуться, а обрабатывать зимник антигололёдными реагентами в принципе невозможно. И всё бы ничего, но боковой интервал между встречными грузовиками на зимнике стремится к нулю…

Этот маршрут, который предстоит пройти сегодня – «блатной», так как один из самых простых – поясняет наставник, львиная доля движения приходится на «федералку». И вот тогда о чём мне подумалось. Насколько же относительны бывают знания и опыт, и как иногда это становится отчётливо явно. Ведь я не был всю жизнь журналистом, более того почти 8 лет отработал на дальнобое, водил грузовики не только на тестах и презентациях: возил почту строго по графику на восток необъятной страны, спешил по ночам на автодромы со срочным грузом гоночной команды, было дело, ехал по уральским и карпатским перевалам зимой в сильный снегопад, осваивал «евросцепку», замерзал вместе с негодным летним топливом на зимней обочине, однажды даже пришлось бороться с запоем напарника, внезапно настигшим его в дальнем сибирском рейсе. Но работать с таким подвижным составом, ну нет должного опыта, буду опять учиться…

Выпуск на линию

Тарахтя дизелем на высоких оборотах первой пониженной 460-сильный двигатель «Актроса» аккуратно подтянул сортиментовоз на яму пункта КТС на выездных воротах автотранспортного предприятия.

Выпускающий механик вновь проверил документы, водительское удостоверение, путевой лист, наряд на работу, полис ОСАГО и даже карту тахографа. После чего молотком с длинной ручкой начал обстукивать и слушать стремянки рессор, «коньки», элементы крепления надстройки и внимательно осматривать ходовую часть и комплектацию автомобиля по заранее утверждённой методике.

Срыв графика, внезапная поломка транспорта или блокировка дороги аварийной или неисправной машиной, или же если, не дай Бог, ДТП по вине водителя, не справившегося с управлением, то может быть нарушена цепь поставки сырья, непрерывный технологический процесс комбината.

За сутки необходимо заготовить по нормам 12 тысяч кубов леса, годовой объём переработки древесины – 4 000 000 кубометров, в этом году ситуация дополнительно осложнена погодными условиями: тёплая осень и декабрьские оттепели позволили запустить регулярное движение только в канун нового года, а скоро уже весенняя распутица, и времени на ошибки у транспортников нет.

Огнетушитель, цепи противоскольжения, защитные рукавицы и комплект документов – всё в порядке, в путевом листе появляется соответствующий штамп – открывается шлагбаум, всё, я на линии. Теперь надо заправляться, собственная АЗС через пару километров. Окошко оператора: согласно расчёту автоматизированной системы и данных моего маршрута мне на сегодня положено выдать 277 литров дизтоплива.

Если, по обстоятельствам, диспетчеру придётся переключить машину на другой маршрут, у водителя в запасе имеется топливная карта «Лукойл», которая будет активирована для списания дополнительного топлива. Впрочем мне не к чему подумывать о топливных махинациях, да и стоит ли? Если работать без «косяков», то шофёры получают здесь достойную зарплату, в районе 70000 рублей, да и работа на комбинате считается престижной, в первую очередь из-за дефицитного в наше время понятия «стабильность», во вторую из-за достойного соцпакета с путёвками, детскими садами, санаториями и прочими материальными и не только благами.

Жизнь на севере, а территория республики Коми приравнена к условиям Крайнего Севера, никогда не была лёгкой. Суровый климат и короткий световой день – пятого декабря фонари зажигаются на улицах уже в 14 часов, требуют от населения стойкости и мужества, и потерять благополучную работу – оказаться на обочине жизни… Размышляя об этом и не только, постепенно слившись с машиной в одно целое, я и Мерседес весело мотали километры по «двухрядке» федеральной автодороги «Киров-Ухта».

В конечном пункте городе Ухта обустроенная дорога заканчивается и начинается зимник, но мне сегодня в другую сторону – примерно 140 километров в направлении на Киров, «в Россию» — как говорят здесь местные жители и мой наставник Санька Напалков.

Линейный экстрим

Разметка и знаки здесь в дефиците, но в целом состояние дорожного покрытия неплохое, лишь иногда попадаются участки с огромными выбоинами, и тогда скорость падает почти до нуля. Ближе к осевой полосе асфальт обработан противогололёдными реагентами, а у обочин тонкая корка льда и высоченные сугробы, за бортом по местным меркам тепло – минус 2 по Цельсию, а ведь это и есть коварный преднулевой лёд, снижаю скорость, но опять вспоминаю про жёсткий график. Помню вчерашний инструктаж по безопасности движения: основной вид ДТП с лесовозами – опрокидывание и сход с дороги.

Для того, чтобы этого не произошло, необходимо не допустить потери сцепления колёс с дорогой и складывания автопоезда. Прицеп, даже не гружёный, очень тяжёлый – около 11-ти тонн, и вести машину надо таким образом, чтобы сцепка шла всегда в натяг, и, по возможности, не «толкалась». Один из приёмов для достижения заданной кинематики и динамики движения – использование «парашютного» крана тормозов прицепа, благо, такая опция, в этом грузовике имеется: спасибо тем, кто комплектовал именно эту поставку!

Высшая передача в механической коробке передач с электронно-пневматическим переключением EPS Telligent II трёхосного шасси модели 3346 (комплектация автомобиля ближе к строительной, а не магистральной версии) – не прямая, а ускоряющая, используя её можно стабилизировать поезд на скользкой дороге по принципу недостатка тяги, но злоупотреблять этим методом напарник не советует даже на порожнем автопоезде, коварные тягуны только кажутся не слишком длинными, а к вершине подъёма приходится срочно «подтыкать» на пару передач вниз.

Расход топлива пустой сцепки на автотрассе держится в районе 38-ми литров на сотню, средняя путевая скорость около 55 км/ч, но по трассе иду в пределах разрешённых 70-ти, лишь на спусках чуть превышаю, чтобы не «сесть» на последующем неминуемом подъёме. Вот и почти доехали. Через несколько сотен метров левый поворот на узкую технологическую дорогу, ведущую на пункт погрузки.

Запрашиваем по рации о наличии встречного движения по лесу, всё «чисто», можно заходить на зимник. Скорость падает до 30-ти – 40-ка километров в час, уклоны свирепеют и пугают одновременными узкими и закрытыми «слепыми» поворотами, вновь справляемся по радиосвязи о наличии встречного движения, но никого нет и примерно через полчаса въезжаем на делянку и становимся в очередь на погрузку: узко, тесно, а вокруг ловко маневрируют автопоезда с сортиментом, трелёвочный трактор и специальный погрузчик.

Теперь надо надеть цепи противоскольжения, и можно пообедать. Подходит очередь. Загрузка занимает несколько минут, настолько ловко управляется спецтехника с тяжёлой древесиной, один кубометр которой весит от 700 до 1100 кг.

Нам погрузили 37 «кубов» сырой «болотной» берёзы – наиболее тяжёлой породы, автопоезд потяжелел на несколько десятков тонн, о внеплановой остановке на неукреплённой обочине лучше и не думать. Преодолев крайний подъём зимника, снимаем цепи и выкатываемся на сумеречную автотрассу. Под гору грузовик приобретает мощное ускорение, которое несмотря на то смеркается, видимость так себе, да ещё и скользко не рекомендуется сдерживать: к вершине подъёма скорость падает до 30-ти, расход топлива по данным бортового компьютера уже приближается к 55-ти литрам «на сотню».

Но путь на комбинат, как домой – в обратку всегда короче, немного пообвыкнув и освоившись, отогнав ненужные, лишние страхи, за три часа преодолеваю обратный путь и возвращаю машину теперь уже не просто напарнику и наставнику, а коллеге, который меня «посвятил» в лесовозники. Дальше Александр сам вел сортиментовоз на выгрузку на территории комбината, я на сегодня благополучно «отстрелялся».

Всё обошлось, и тогда я понял, что если поработать здесь, на севере, на таких дорогах месяц-другой, а лучше годик, то все сегодняшние эмоции ослабнут – обычная работа, требующая высокой квалификации. И я сегодня урвал хоть и малую, но важную частичку того бесценного опыта!

Факты о гигантском лесопромышленном комбинате

Акционерное общество «Монди Сыктывкарский ЛПК» — один из крупнейших производителей целлюлозно-бумажной продукции России. Бюджет Республики Коми более чем на 20 процентов сформирован за счет налоговых отчислений этого градообразующего предприятия. АО «Монди СЛПК» входит в подразделение Группы Монди «Mondi Uncoated Fine Paper» — ведущего мирового производителя офисной и упаковочной бумаги. Модернизация Сыктывкарского ЛПК стала самым крупным инвестиционным проектом Монди за всю историю Группы — инвестиции составили 525 млн.€. Предприятие специализируется на выпуске офисной и офсетной бумаги. Здесь производят газетную бумагу и картон. Лесоуправление и цепочка поставки лесопродукции предприятия сертифицированы в соответствии со стандартами Лесного попечительского совета (FSC). Адрес предприятия “Монди Сыктывкарский ЛПК” — 167026, Россия, Республика Коми, г. Сыктывкар, пр. Бумажников, 2.

Краткая техническая характеристика Mercedes-Benz Actros MP3 3346 (3346S) ***
***- 3346 – автомобиль-шасси, 3346S – седельный тягач

Текст и фото: Евгений Синицкий