Сегодня в гостях у Блога Дальнобойщик автомобильный журналист со стажем — Константин Ушанов. Читайте его обзор о новой линейке автомобилей МАЗ, тест-драйв, которых проходил совсем недавно на Дмитровском автомобильном полигоне.

Когда эти машины я увидел на выставке «КОМТРАНС/13», сразу возникло желание сесть за руль и поездить, попробовать, все пощупать своими руками. Тем более, что, за последнее время, МАЗ все чаще упоминался только в связи с созданием совместного предприятия с КАМАЗом. И то, всё с каким-то скандальным уклоном. И тишина. Чего там на МАЗе творится, что они там создают? Никакой информации. Глухо, как в танке. И вот те раз, пожалуйте, уважаемая публика, новая линейка. Причём, тягач МАЗ-5440 просто откровенно противопоставлялся новому КАМАЗ-5490, произведённого на свет совместными усилиями компании Mercedes-Benz и КАМАЗ. Резюме этого «спора» специалисты конечно подведут, когда опробуют автомобили в работе, как говорится, попробуют «на вкус».

Но сюрпризы от минчан на этом не закончились. Через некоторое время после выставки «КОМТРАНС/13» нас, автомобильных журналистов по коммерческому транспорту, пригласили на Дмитровский автомобильный полигон на презентацию той самой новой линейки грузовиков МАЗ. Но и это ещё не всё. Все машины были оснащены рядными ярославскими дизелями ЯМЗ-651 и ЯМЗ-536, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-4.

Что же выигрывает от этого МАЗ? Это даёт сразу автомобилям МАЗ приличное понижение стоимости по сравнению с соперником КАМАЗ-5490, который оснащается двигателями Mercedes-Benz, агрегатированными с КПП ZF. Перед тест-драйвом, выступили специалисты МАЗа и ЯМЗ, которые рассказали о развитии общей концепции производства автомобилей МАЗ на ближайшее время. Конечно, была затронута тема снижения продаж минских грузовиков, на которые повлияла общая ситуация экономического кризиса в Европе плюс введение в России утилизационного сбора с 1 января 2014 года. Ситуация для МАЗа действительно достаточно сложная, поскольку из 80% экспорта продукции более 50% занимает российский рынок. Тем не менее, выход из затруднительного положения в сфере сбыта продукции в России специалисты МАЗа уже нашли.

Но, вернёмся непосредственно к тестируемым автомобилям. Представлено было пять машин: три самосвала (МАЗ-6501В5, МАЗ-6501В9 и МАЗ-5550В3) и два седельных тягача (МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 с полуприцепом МАЗ-975830). Я решил начать с самого маленького самосвала МАЗ-5550В3 (4х2), который пришёл на смену весьма популярному МАЗ-5551.

Садится в кабину оказалось удобно — удачно сделаны поручни и ступеньки. Сиденье на пневмоподвеске имеет множество регулировок — комфортно подогнать под себя не проблема. Плюс регулировка рулевой колонки и по углу наклона, и по вылету. А регулируется она посредством нажатия на педаль с левой стороны от колонки над педалью сцепления. Очень удобная, знакомая конструкция от Volvo — механика и заморачиваться не надо с пневмоприводом, как на многих импортных грузовиках. Нажал на педаль, отрегулировал под себя руль, отпустил педаль и зафиксировал в нужном положении. Сразу хочу сказать, что и на остальных МАЗах установлена такая же система регулировки рулевой колонки.

Внешний облик кабины по дизайну, скажем так, встал в один ряд с европейскими автопроизводителями. Экстерьер кабины изменился в лучшую сторону. Очень удобная панель приборов создана из мягкого на ощупь, травмобезопасного материала, руль оснащается подушкой безопасности. Кстати, о руле. Он стал гораздо удобнее и по диаметру, и по толщине обода. Отличный хват и приятно рулится.

Порадовал на ходу 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-5361 с системой подачи топлива Common Rail. Работает мотор тихо и плавно на всех оборотах, эластичный двигатель с хорошей динамикой. А, вот, с 9-ступенчатой механической КПП 9JS135TA справлятся пришлось затруднительно: передачи включались с большим сопротивлением. Справедливости ради надо сказать, что на остальных двух тестируемых минских самосвалах к китайским КПП претензий предъявлять не пришлось: передачи включались, как на легковых автомобилях — быстро, точно и с короткими ходами. Ну, так случилось, что на самосвале МАЗ-5550В3, как сказали заводские специалисты, попалась не прикатанная КПП.

Что касается ходовой, то я не заметил каких-то проблем. В отличие от предыдущей модели, на МАЗ-5550В3 установлены удлинённые рессоры задней подвески. Это новшество придало автомобилю мягкость хода. Причём, очень существенно. Организаторы тест-драйва составили маршрут так, что журналисты самостоятельно ехали на загрузку самосвалов песком, имитирующим балласт, а, затем, возвращались туда-же и самостоятельно разгружались. По-моему, это было правильное и нужное для нас, журналистов, решение. С двумя остальными самосвалами МАЗ-6501В5 и МАЗ-6501В9 колёсной формулы 6х4, как я уже говорил, проблем не было никаких. Разница у этих автомобилей заключалась в том, что на одном был установлен 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП, а на другом самосвале — ЯМЗ-651.10, но с 12-ступенчатой КПП, тоже китайского производства.

Седельные тягачи МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 значительно серьёзнее отличались друг от друга. В5 имеет кабину низкую с одним спальным местом. И оснащена машина двигателем ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП. А у тягача В9 с высокой кабиной и двумя спальными местами установлен мотор ЯМЗ-651.10 с 12-ступенчатой КПП ZF. Отличались машины и задними подвесками: у В5 малолистовая со стабилизатором, у В9 — пневматическая 4-х балонная.

Не смотря на все эти «разности», в течении всего тест-драйва претензий к машинам не возникало. Отличные моторы, КПП работали беспрекословно, и управляемость хорошая, и динамики не занимать. Ну, если учесть, конечно, что МАЗ-5440В5 — это просто одна «голова», а МАЗ-5440В9 — автопоезд с полуприцепом МАЗ-075830, но пустой. Но, я думаю эти машины и в груженом состоянии вполне адекватно будут себя вести на дороге. Тем более, что на минских грузовиках, на всех, а не только на тягачах, установлен электронный ограничитель скорости («отсекатель») — до 85 км/ч.

И, всё же, хочу вернутся к комбинациям приборов на всех тестовых автомобилях. Они стали более современные и оснащены новым информационным ЖК-дисплеем с хорошо читаемыми спектограммами. Однако управлять дисплеем в поисках необходимой информации приходится кнопками, которые расположены на той же комбинации приборов, а не на подрулевых переключателях. Да и как же можно расположить на этих переключателях дополнительные функции, если их и передвигать-то боязно, настолько они тонкие и хлипкие. В этом аспекте в тестируемых МАЗах Европой даже не пахнет. Нормальные уже надо делать подрулевые переключатели, многофункциональные, а не металлические стерженьки, до которых и дотрагиваться боязно — сломаются.

И уж совсем меня разозлило отсутствие ретардера. Вместо него — архидревняя пневмокнопка на полу кабины горного тормоза, которую надо неистово топтать ногой, а он, горный тормоз, при этом ещё и не работает. Ладно бы на одной машине, а то сразу на всех трёх самосвалах. Так бы взял в руки «болгарку» и срезал бы этот анахронизм к чёртовой матери. А то по кабине, интерьеру, моторам, ходовой к Европе приближаемся, а ретардер уже скольтко лет установить не можем. Даже на новом бескапотном КрАзе на панели приборов установлена клавиша включения ретардера, а на МАЗе — прошлый Век, горный тормоз. Который, между прочим, мешает водителям. Спрашиваю заводских водителей наступают ли они на эту кнопку случайно? «Бывает — говорят они — но мы уже привыкли». Так зачем же к плохому привыкать. К хорошему надо. Ещё во времена директорствования Гуриновича я писал, что если МАЗ хочет выпускать машины европейского уровня, то это анахронизм на полу кабины надо убирать. И, я знаю это точно, работы по установки ретардера на грузовики началась, а с уходом из ИЦ Сергея Минюковича заглохла.

Тем не менее, показанные грузовики производства ОАО «МАЗ», в целом, оставили очень хорошее впечатление. Теперь осталось только наладить гарантийное обслуживание в дилерских центрах (тоже есть нарекания) МАЗа и бесперебойную поставку запчастей на территорию России. Здоровая конкуренция с КАМАЗом продолжается, ведь тому и другому предприятию есть что предложить своим потребителям.