Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора

Усиление там, где необходимо и возможно

В апреле этот карьерный самосвал экспонировался на крупнейшей строительной выставке BAUMA в Мюнхене. Но что удивительно: сделан он не для европейских, а для российских заказчиков и непосредственно под их требования! Очень скоро он отправится работать в Благовещенск или Красноярск — в зависимости от того, кто из покупателей окажется расторопнее. А пока представительство «МАН Трак энд Бас Рус» любезно предоставило возможность опробовать рудовоз в деле.

Самосвал смотрится так гармонично, словно создан в одном инженерном бюро

Кузов объемом 21 «куб» усилен наклонными ребрами жесткости. Борта высотой 1,6 м не должны смущать, это ведь рудовоз

Автомобиль полной массой до 50 т с колесной базой 2980 мм выполнен в предписанных габаритах, и потому не требует специального разрешения для выезда на дороги общего пользования. Его родная стихия — бездорожье, и потому пробу руля мы проводили на автополигоне. Появился он благодаря тому, что два года назад импортер создал отдел по развитию и продвижению спецтехники MAN в России. Продавцы обратили внимание на то, что в горнодобывающей промышленности РФ из техники производства СНГ работают преимущественно карьерники БелАЗ и скреперы МоАЗ. Пообщались с горняками и выяснили, что те готовы покупать европейскую технику, но адаптированную к их условиям эксплуатации. Заказчикам требовались карьерные самосвалы для перевозки горной породы плотностью 1,9-2,0 кг/см2 (в угле — от 0,85 до 1,5 кг/см2 ) грузоподъемностью 30-32 т.

Даже на очень крутых спусках TGS 8×8 ведет себя стабильно

Привод переднего моста позволяет уверенно брать подъемы и проезжать участки с нестабильным грунтом

За основу взяли 41-тонный дорожный самосвал 8х4 и обратились к немецким инженерам с вопросом: что нужно сделать, чтобы максимально повысить его полезную нагрузку? Представители завода уточнили профиль и покрытие дорог, места погрузки и выгрузки. В итоге пришло понимание: нужны 9-тонные передние мосты с постоянным приводом (обычно они 8-тонные не ведущие), 4-листовые параболические рессоры на 9,5 т спереди (на простом самосвале они 3-листовые на 8 т). Сзади решили использовать пакет многолистовых рессор на 20 т и усиленную двухмостовую тележку грузоподъемностью 32 т (2х16 т). На всех четырех мостах поставили стабилизаторы поперечной устойчивости, хотя чаще всего заказчики экономят и ставят один стабилизатор.

За каждым из задних мостов HPD-1682/HP-1652 расположен «мясистый» стабилизатор

орожный просвет довольно внушительный, что для работы на строительных объектах — сущее благо

Рудовоз со всеми ведущими колесами должен перевозить большую массу груза, а потому для 32 т его раму усилили в трех местах: спереди, сзади и посередине. Внутри основной рамы вварили дополнительные лонжероны такой же толщины в 9,5 мм. Резину применили нестандартную. Обычно самосвальщики используют бескамерные шины размером 14.00 R20, а здесь отдали предпочтение камерным покрышкам 12.00 R24 на разборных стальных дисках 8,5-24. Марка резины — Goodyear, модель — Omnitrac MSD на задних осях и Omnitrac MSS II на передних, размер и индекс — 325/95 R24 TE 162/160K.

Многолистовые параболические задние рессоры держат нагрузку в 20 т. Рисунок задних шин — карьерный, с большими сегментами в протекторе

Спереди стоят четырехлистовые параболические рессоры

Адаптация самосвала для работы в карьере с увеличенной до 32 т грузоподъемностью сказалась на снаряженной массе: если в обычных четырехосниках она не превышает 15-16 т, то здесь выросла до 20 т. Правда, и возможности автомобиля стали больше. Собственно, ради этого и провели техническую модернизацию.

Оптимальная спека

Двигатель с системой впрыска Common Rail и защитными экранами

Для карьерного MAN TGS 41.480 BB-WW (8×8) выбрали двигатель увеличенного рабочего объема: не 10,5 л, а 12,8 л. Это хорошо знакомый россиянам MAN D2676 LF07 мощностью 480 л.с., с пиком крутящего момента в 2300 Нм, экологического класса Евро-5. Из особенностей отметим электронный ограничитель скорости до 89 км/ч, обогреваемые топливные фильтры (основной и дополнительный, с влагоотделителем), электрофакельное устройство облегчения холодного пуска и функцию защиты двигателя при работе на холостом ходу в морозы.

Из дополнительного оборудования применяется кожух защиты интеркулера от низких температур

Для передачи крутящего момента выбрали не механическую, а роботизированную коробку передач ZF 12 AS2330 OD, которую водители знают по коммерческому названию MAN TipMatic. В карьере она ведет себя не хуже, чем прошитый «автомат» для езды по бездорожью. Коробка адаптирована к движению по рыхлому грунту, крутым и затяжным спускам и подъемам, сложному выезду из карьера на дороги общего пользования. Была идея поставить трансмиссию Allison, но в итоге отказались — по деньгам получалось не самое оптимальное решение. Но при готовности заказчика доплачивать такая комбинация вполне допустима.

Роботизированная КП MAN Tipmatic имеет 12 передач переднего и 2 передачи заднего хода

Спереди на раме добавлены две массивные серьги для буксировки

На карьерный MAN TGS 8х8 установили раздаточную коробку G253 с нейтральной передачей. На переднем ведущем мосту VP-09 использован не отключаемый привод и блокировка дифференциала с зуммером. Задние мосты HPD-1682/HP-1652 с блокировкой дифференциалов ведущей тележки. Передаточное отношение главной передачи (5,33) для неровной местности — то, что нужно. При движении на подъем без этих блокировок, как говорится, все равно, что без рук. Но стоит выехать на асфальт или бетон — их сразу нужно отключать, иначе велик риск повреждения.

Запаска крепится на стальном кронштейне. Привод ручного механизма — тросовый

Съемная металлическая сетка защищает фронтальную оптику: и фары, и «противотуманки» с поворотниками. Фонари в корме тоже под защитой металлической решетки, но уже не в сеточку, а с вертикальными прорезями

Адаптация рудовоза для российских условий заметна по целому ряду деталей. Например, по антифризу до —37 ºС, кожуху защиты интеркулера от холода, домкрату на 25 т, стальному бамперу с двумя дополнительными буксировочными серьгами спереди и барабанным тормозным механизмам по кругу. Шасси выполнено не обслуживаемым, на сайлентблоках. Предусмотрены разные варианты колесных щитков. На тестируемом самосвале они все металлические, за исключением пластмассовых над второй осью, где они расположены в менее уязвимой зоне. Создается ощущение, что учтена каждая мелочь.

Алюминиевый топливный бак на 300 л с пристыкованной 35-литровой емкостью AdBlue с характерной крышкой голубого цвета

…При включенной первой передаче и подъеме в гору на грунте крутящего момента хватает с запасом: стрелка тахометра не выходит за пределы 1200-1500 об/мин и быстро стабилизируется у отметки 1300 об/мин. Правда, мотор работает шумно, а моментальный расход топлива далеко переваливает за границы литра на километр или более 100 л на сотню. При подъеме на бетонке в ручном режиме поочередно беру подъемы разной крутизны то на 3-й, то на 4-й передаче. Тяга у мотора хорошая, и он выполняет задачу без труда. А на спуске в автоматическом режиме «D» автомобиль эффективно удерживает моторный тормоз: всего-то и надо — нажать на кнопку в торце рычажка и переместить его в нужное положение. После тест-драйва самосвал оставляет приятное впечатление!

Хороша кабина, но без спалки…

Водительская зона продумана наилучшим образом: жаловаться просто не на что

На усиленную раму рудовоза MAN TGS 8х8 установлена кабина М шириной 2240 мм и длиной 1880 мм. Она подготовлена к холодам: здесь есть изоляция Nordic и автономный отопитель Eberspächer мощностью 2 кВт. Но все равно это не «мечта поэта»: спального места нет, и в случае вынужденного простоя не приляжешь. Правда, по функционалу «эмка» почти безупречна. «Почти», потому что есть нюансы. Скажем, вход и выход не самый удобный — стальные поручни расположены высоковато. Смущает и неподвижная нижняя подножка. Она, конечно, сделана с прицелом на быструю замену, но все-таки стремя на шарнирах куда практичнее. Скользкий прорезиненный коврик без бортов из разряда излишеств: он задерживает лишь часть грязи, которая попадает в кабину на обуви, а поскользнуться на нем — раз плюнуть.

Кабина «М» шириной 2240 мм и длиной 1880 мм снабжена механическим люком

К подрессоренному мягкому креслу водителя с высокой спинкой претензий нет! Уровень комфорта повышает добротная звукоизоляция и пружинная подвеска кабины с регулировкой жесткости. Неплох и механический люк в крыше, но на грунтовых участках им лучше не пользоваться: пыль попадает внутрь. Зато у водителя буквально все под рукой: стояночный тормоз, селектор роботизированной КПП, органы управления климатом, блокировками и т.п. На борту есть кондиционер, круиз-контроль, радиомагнитола, подготовка под установку радиостанции. Работу водителя облегчают электрические стеклоподъемники, регулируемые зеркала с подогревом, центральный замок. Уместен и широкий солнцезащитный козырек из тонированного пластика, установленный над верхним срезом ветрового стекла.

Подвеска кабины — пружинная, с регулировкой степени жесткости

Подъем кабины — традиционно механический, как говорится, со всеми вытекающими…

Кабина откидывается вперед на 60 град., и здесь только одно неудобство — из-за массивного козырька самосвальный кузов приходится немного поднимать. Механизм подъема механический, что не очень удобно с точки зрения физических нагрузок, зато надежно с точки зрения отказа в суровом климате. Для фиксации кабины в наклоненном состоянии предусмотрен стальной упор.
Достойное внимание уделено активной и пассивной безопасности. Я имею в виду задний противоподкатный брус, дополнительный стояночный тормоз передней оси, тормозную систему MAN BrakeMatic с ABS, двухкамерным осушителем воздуха с подогревом и трехступенчатым моторным тормозом. На спусках горного участка Дмитровского автополигона весь этот комплекс работает как единый хорошо налаженный механизм.

Надстройка с логотипом Meiller

Козырек шириной 2500 мм надежно закрывает всю кабину

У российского представительства «MAN Truck & Bus» есть три бизнес-партнера, с которыми выпускают комплектные самосвалы с кузовами для перевозки руды: это Meiller, «Бецема» и KH-Kipper. Их ставят на трех- и четырехосные шасси MAN TGS, которые эксплуатируют по всей России. Например, 70 ед. 6х6 с надстройками Meiller заняты в г. Тыгда на золотоносном руднике. Еще 50 ед. эксплуатируются в Сургуте как углевозы. Первые 5 ед. «скальников» трудятся в Челябинской области. Есть машины 8х4, перевозящие золотосодержащую руду в Красноярске. Там же, в Красноярском крае и Кемерово, руду возят около 70 ед. MAN TGS с колесной формулой 8х8. И численность такой техники постепенно растет.

Задний борт S4 с гидравлическим приводом поднимается на большой угол и не препятствует сваливанию крупных фракций руды

Выбор на Meiller пал еще и потому, что к моменту формирования окончательной спецификации шасси в Германии нашелся готовый кузов с подходящими характеристиками. Так на усиленном шасси для РФ появилась самосвальная надстройка с задней разгрузкой Meiller H436 объемом 21 м3. Ее основу изготовили в Мюнхене (Германия), сварили и загрунтовали в г. Сланы (Чехия), окрасили уже в России, в пос. Долматово. Сам кузов весит 5173 кг, еще 1225 кг приходится на надрамник с цилиндром, насосом и крепежом, а вместе с козырьком, крыльями, боковой защитой, лестницей, держателем запасного колеса и обогревом вес комплектной надстройки доходит до 7080 кг.

Немецкая гидравлика поднимает и опускает кузов за считанные секунды

Визуально кузов кажется нереально большим, и это так и есть: он обладает внутренними размерами 5800х2300х1600 мм. «Совок» изготовлен из широко используемой стали марки Hardox 450, с 12-миллиметровым днищем и боковыми стенками толщиной 8 мм. В задней части установлен гидравлический борт S4 – его взяли пробно, т.к. ранее безальтернативно применяли подъемные борта исключительно с тросовым приводом. Не знаю, как он будет работать в морозы в Якутске и Челябинске, но даже в летнюю погоду на тесте с ним возникли проблемы: он не хотел плотно фиксироваться. Путем нескольких манипуляций подъем/опускание проблема была решена, но неприятный осадок остался…

Верхний выхлоп выведен на правую сторону, под срез козырька. Ссыпанию груза способствует подогрев кузова выхлопными газами

Между тем, адаптация кузова к экстремальным условиям нешуточная. Комплектная гидравлика Meiller поставлена в низкотемпературном исполнении до —45 ºС, усиленный надрамник приспособлен для жестких режимов применения, система подогрева кузова выхлопными газами снабжена краном переключения. Защитный козырек FOPS шириной 2500 мм закрывает кабину от падения скальной породы, а рифленый пол смягчает удар падающих глыб.

Несмотря на высоко посаженную кабину, вход и выход из нее особых проблем не вызывает

Примечательно, что адаптация самосвала к условиям эксплуатации в России никак не отразилась на заводской гарантии — она осталась прежней: 1 год на автомобиль плюс 1 год без ограничения пробега на ведущие мосты, коробку передач и двигатель. Межсервисный интервал установлен в моточасах, от 1500 до 3000, в зависимости от особенностей применения техники у конкретного клиента.

Ведущий передний мост VP-09 сделан не отключаемым

Первые тесты MAN TGS 41.480 BB-WW (8×8) с кузовом Meiller H436 прошли в Череповце и Липецке. Там русифицированный рудовоз успешно справился с перевозкой горной массы. Теперь недостатка в желающих обладать 32-тонными немецкими рудовозами нет: по крайней мере, намерение их приобрести подтвердили в Благовещенске и Красноярске. Трудно сказать, какими станут объемы сбыта, но свою путевку в жизнь этот трудяга уже получил, причем по праву!

Несмотря на жесткую подвеску, у груженого самосвала плавный и мягкий ход