Ежегодно российские автоперевозчики доставляют от заказчиков потребителям не менее 5 млрд. т груза. Из целого ряда страховых и не страховых случаев утери или порчи доставляемых товаров немалая часть происходит из-за ненадлежащего крепления. И, напротив, грамотное проведение такелажных работ позволяет сохранить груз при ДТП с другим транспортным средством, при столкновении с неподвижным объектом и даже при опрокидывании.

Тема крепления груза актуальна с тех пор, как изобрели коммерческий транспорт. От эффективности данного элемента подготовки к рейсу зависит не только сохранность материальных ценностей – перевозимых предметов и автопоезда, но также безопасность водителя и других участников движения. Актуальность надежной фиксации груза постоянно растет. Неспроста требования к креплению грузов на автомобильном транспорте прописаны в законодательстве ряда стран.

На глобальном уровне требования к фиксации грузов на коммерческих автомобилях и прицепном составе закреплены Конвенцией о Договоре международной перевозки грузов от 19 мая 1956 года. В Российской Федерации данный вопрос регулируется Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 года №272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Существует также Федеральный закон №259-ФЗ от 8 ноября 2007 года (ред. От 06.11.2011 г.) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Кроме того, никто не отменял «Общих правил перевозки грузов автомобильным транспортом», утвержденных еще 30 июля 1971 г. Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

В другой стране Таможенного Союза, Республике Беларусь, действует Постановление Министерства транспорта и коммуникаций РБ от 10 октября 2005 года №58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства». В силе и Постановление Совета Министров РБ от 30 июня 2008 года №970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов».

Поскольку транспортная сцепка (грузовик с прицепом или тягач с полуприцепом) является средством производства, на него распространяется законодательство об охране труда. Наряду с межотраслевыми правилами по охране труда закон предусматривает соблюдение строгих мер безопасности. Одни из самых строгих в Евросоюзе – немецкие предписания по технике безопасности (§22 UVV). В частности, в первом абзаце там записано: «Кузов ТС должен иметь такую конструкцию, чтобы при надлежащем применении … предотвращалось соскальзывание, скатывание, падение груза. Если для фиксации груза недостаточно стенок кузова ТС, необходимо предусмотреть вспомогательные средства для его закрепления». В четвертом абзаце §37 UVV содержится другое требование: «Груз должен размещаться и при необходимости закрепляться таким образом, чтобы в обычных дорожных условиях исключалось нанесение травм людям».

Требования к креплению грузов прописаны в Правилах дорожного движения Германии (§23 StVO) и России (Ст. 23.2). В российской редакции они звучат так: «перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения».

Так уж сложилось, что наряду с предписаниями, касающимися гражданского и коммерческого автомобильного транспорта на государственном уровне, существуют другие нормативные документы, конкретизирующие требования к закреплению груза в рамках отрасли и отдельных компаний и ведомств. В частности, есть DIN EN 12642 Code XL, правила VDI, требования Daimler AG, отраслевых объединений. В них прописаны дополнительные подробные указания по транспортировке тех или иных видов грузов.

Например, директива VDI 2700 с приложениями или директива DL 9.5 устанавливают специфические требования, отражающие специфику отрасли и перевозимого груза с целью исключения повреждения груза и причинения травм людям в процессе транспортировки груза и при погрузочно-разгрузочных работах. Наряду с законодательными требованиями специалисты рекомендуют учитывать и технические нормативы по закреплению груза, изложенные в ст. 22 Правил дорожного движения ФРГ. Именно на них ссылаются суды при рассмотрении гражданских и транспортных исков, а также уголовных дел, касающихся, в том числе утраченного груза.

Международным перевозчикам, доставляющим материальные ценности европейских деловых партнеров и осуществляющих транспортировку груза по территории иностранных государств, важно не забывать и о европейском стандарте DIN EN 12642. Он действует во всех государствах Евросоюза, а также в Швейцарии и Норвегии. И, вопреки стереотипам, касается он не только 20-тонных фур, но и машин поменьше: в документе содержатся минимальные требования к кузовам коммерческих автомобилей грузоподъемностью свыше 3,5 т. Требования стандарта включают усиление передней торцевой стенки, боковых бортов и задней стенки соответственно на 0,5, 0,4 и 0,3, умноженное на полезную нагрузку. При проезде крутых поворотов они не должны выступать более чем на 30 см до возвращения в исходное положение с полным прилеганием к раме.

Оборудование также включает перфорацию по всей длине бортов наружной рамы для установки креплений. Предусмотрены и упрочненные варианты тентов и стоек и не менее двух рядов деревянных или алюминиевых вставных планок.

Существуют и профессиональные подсказки в виде обозначений. Например, маркировка Code XL обозначает более высокую прочность кузова грузового автомобиля, чем маркировка Code L. Есть и маркировка Code XL с дополнением «пригоден для транспортировки напитков». Она обозначает транспортное средство, отвечающее особым требованиям, предъявляемым к перевозке напитков в ящиках на поддонах или напитков в бочках. В этом случае монтируется усиленный боковой тент с 24 скобами, расположенными ближе друг к другу. Используется и усиленный тент на крыше с упрочненным каркасом. В комплект кузовов с указанной выше маркировкой входят усиленные стойки и четыре ряда алюминиевых вставных планок.

Директива Daimler 9.5 ставит целью обеспечение бесперебойной поставки грузов на заводы и отгрузки товара с предприятий немецкого концерна. В нее включены обязательные методы закрепления груза. Причем директива придумана не ради усложнения бюрократических проволочек. Она основана на законодательных требованиях по закреплению груза, содержащихся в Правилах дорожного движения Германии (StVO/ StVZO) и Торговом кодексе ФРГ (HGB).

Согласно требованиям директивы Daimler 9.5 для обеспечения правильного закрепления груза передняя стенка полуприцепа должна выдерживать половину полезной нагрузки ТС, а задняя – 30% от установленного заводом-изготовителем значения (должно быть подтверждено испытаниями). При этом на шторном полуприцепе обязательно наличие двух пар запорных штанг, усиленного тента на крыше и по бокам с 24 скобами Tyride, не менее трех пар усиленных стоек, четыре ряда деревянных или алюминиевых вставных планок и упор для поддонов.

Серия директив Союза немецких инженеров VDI 2700 включает общепризнанные технические правила, касающиеся различных аспектов закрепления груза, каждому из которых посвящено отдельное приложение. Например, второе приложение рассматривает усилие для закрепления груза, четвертое – схему распределения нагрузки, шестое – штучные грузы. Охвачены и другие важнейшие аспекты и среди них: комбинированные перевозки (приложение 7), транспортировка бумаги в рулонах (прил. 9), доставка железобетонных конструкций (прил. 11). Не забыта перевозка напитков (прил. 12), доставка стали в рулонах (прил. 19) и другие. И эта документация постоянно дополняется.

Требования различных организаций, предъявляемые к закреплению груза, частично пересекаются и дополняют друг друга. Отследить каждое из них физически невозможно, но выход из ситуации есть – приобрести подвижной состав, одновременно отвечающий требованиям директив VDI 2700 и Daimler 9.5, а также международного стандарта DIN EN 12642 Code XL. Именно такими являются современные полуприцепы ведущих европейских производителей: Schmitz Cargobull, Krone, Schwarzmueller, Koegel и других.

Свою лепту в обеспечение безопасности на дорогах вносят многие, и в первых рядах – компания Schmitz Cargobull. Кстати, в 2014 году ей неспроста доверили роль генерального партнера Европейского профессионального Конкурса молодого водителя грузовика Scania Young European Truck Driver (YETD). В числе заданий для профессиональных дальнобойщиков есть и крепление груза – то, без чего выиграть крупнейшее соревнование водителей тяжелых грузовиков невозможно.

Немецкий производитель кузовов, прицепов и полуприцепов для всех видов грузов выпускает продукцию, обеспечивающую надежное крепление и фиксацию грузов в соответствии с законодательными требованиями Евросоюза и других государств. В ней используются современные механизмы крепления с силовым, геометрическим и комбинированным замыканием. Последний способ, например, применяют при перевозке бумаги в рулонах, тяжелых деталей из бетона, специальных строительных конструкций, больших ящиков, высоких товаров.

На изделиях с логотипом синего слона применяют прочные алюминиевые упорные планки, петли оптимальной конструкции, другие надежные элементы конструкции для удержания груза. Предусмотрена возможность фиксации с геометрическим замыканием даже тогда, когда этого не позволяет характер груза – груз в мешках или мягкой упаковке. Для данной цели используются перфорированные направляющие в полу, утопленные в пол направляющие Joloda, вставные стойки, поперечные балки и другие элементы. Для транспортировки стали в рулонах подготовлены клинья весом 5,5 кг, которые устанавливают в перфорированных направляющих в четырех направлениях и надежно фиксируют. Конструкция прицепного состава и надстроек Schmitz Cargobull позволяет использовать прямую натяжку – так называемый «якорный» метод, при котором груз удерживается не перекинутыми через него ремнями.

Специалисты считают идеальным, практичным и продуманным сочетанием способов фиксации груза одновременное использование ремней и клиньев, ремней с кольцевыми петлями для перекидной натяжки или крепления за пустые стоячие поддоны. В арсенале Schmitz Cargobull есть специальные приспособления и элементы усиления кузова, позволяющие отказаться от стяжных ремней и предотвратить опрокидывание неустойчивых штабелированных ящиков с напитками, бочек и тому подобного груза.

Наряду с конструктивной прочностью кузова Schmitz Cargobull делает упоры для поддонов, обеспечивающие боковую фиксацию груза. Выпускаются поперечные и вертикальные телескопические балки, ограничивающие пространство между единицами груза. Есть и подъемная крыша для быстрой погрузки трех установленных друг на друга контейнеров при внутренней высоте грузового отделения 3 м.

Эксперты Schmitz Cargobull напоминают: равномерное распределение нагрузки при полностью загруженном фургоне достигается при весе одного поддона не более 750 кг. Чем меньше угол фиксации груза между ремнем и полом фургона, тем с большим усилием должен быть затянут ремень, т.е. более мощным должно быть стяжное приспособление, например, трещотка. Оптимальный угол фиксации груза составляет около 90º. В этом случае усилия натяжения ремней практически без потерь суммируются, составляя нужную прижимную силу. Наиболее распространенным способом закрепления груза считается использование такелажных приспособлений. Но это эффективно только при малой массе груза.

При такелажных работах нужно соблюдать ряд правил. Например, использовать в качестве такелажных приспособлений специальные ремни, круглозвенные цепи, стальные тросы и не применять веревки, бытовые шнуры, тряпичные тросы и другие не приспособленные для этого средства. Важно не устанавливать такелажные приспособления под слишком острым углом (он должен быть не менее 30º), следить за соответствием конструкции крюков конструкции петель, не превышать допустимую нагрузку ремня при максимальном натяжении. Для обеспечения натяжения важно использовать фирменные трещотки, лебедки, стяжные замки, цепные дуги и другие натяжные приспособления. Крепить такелажные средства следует при помощи скоб, крюков и аналогичных соединительных элементов только в жестко связанных с кузовом точках крепления.

И напоследок – несколько практичных советов начинающим дальнобойщикам и тем, кто считает, что на перевозках уже собаку съел.
Перед началом такелажных работ проверьте поверхность грузового отделения фургона, подметите пол – песок может уменьшить коэффициент трения. По возможности используйте противоскользящий материал или покрытие. Исключите повреждение груза, а при его наличии (скажем, смятой картонной коробке) дозируйте усилие предварительного натяжения. Равномерно распределяйте такелажные приспособления на закрепляемом грузе и не превышайте максимально допустимое усилие натяжения.
Не перекручивайте и не связывайте ремни, не натягивайте их над острыми кромками или ставьте на кромки дополнительную защиту. Учитывайте запрет на недопустимое удлинение рычага трещотки. Через определенное время движения сделайте остановку и подтяните ремни. Наконец, перед каждым рейсом проверяйте такелажные приспособления на наличие износа и повреждений и не используйте ремни без контрольной этикетки.
А еще – не экспериментируйте с такелажными приспособлениями сомнительного качества и неизвестного происхождения, не воплощайте «советы бывалых», если они идут вразрез с требованиями директив и инструкций – такие эксперименты нередко выходят боком. Надежного вам крепления груза и безаварийной доставки!