DALNOBOI.ORG | Mercedes-Benz Sprinter 6×6

Sprinter не случайно заслужил всеобщее признание перевозчиков: надежная, неприхотливая конструкция автомобиля позволяет немцам наращивать продажи. Сегодня на нашем тесте необычная версия Sprinter в исполнении 6×6….

Полноприводные версии малотоннажных грузовичков Mercedes-Benz Sprinter не так часто, но всё же встречаются на российских дорогах. С прошлого года у нас, например, официально продаётся Sprinter 313 CDi с колёсной формулой 4х4. Но уполномоченная концерном Daimler AG компания Oberaigner Automotive GMBH строит на его базе трёхосный автомобиль с колёсной формулой 6х6. Безусловно, экзотическое и в высшей степени оригинальное транспортное решение.

С этим автомобилем мы познакомились в Гамбурге, на форуме TecForum 2015, в рамках которого немецкий концерн собрал своих «бодибилдеров» для того, чтобы продемонстрировать многогранность областей применения автомобилей с трёхлучевой звездой. Но сегодня расскажем именно об этом симпатичном компактном трёхоснике и его возможностях. Начнем с того, кому и зачем такой автомобиль может понадобиться.

Ниша узких и нужных специалитетов

Компания Oberaigner Automotive GMBH занимается разработкой и производством специальных полноприводных транспортных средств на шасси Mercedes-Benz, VW, Opel, Renault и Nissan. Постройка компактных транспортных средств повышенной грузоподъёмности и способных при этом передвигаться вне дорог интересует такие сферы деятельности, как спасательные службы, пожарные, военные, полицейские, предприятия, оказывающие коммунальные услуги, а также компании-кузовостроители кемперов.

Надстройка — бортовая платформа тестового экземпляра на фоне вышесказанного выглядит немного простовато, но тут всё дело в шасси. В качестве балласта кузов загрузили древесиной, примерно парой тонн, но в принципе и в строгом соответствии с технической спецификацией этот грузовичок способен взять в два раза больше. Заказчик этой машины – некое природоохранное или лесное предприятие, не пожелавшее рассказать о себе подробнее.

Маленький «Урал», так в шутку и немного ностальгически мы окрестили этого симпатягу-Спринтера, который совсем не дёшев — почти 65000 Евро! И главное его отличие от российского полноразмерного тяжёлого внедорожного трёхосника заключается даже не в размерах и весовых параметрах, а в том, что столь компактная грузовая, да ещё и внедорожная техника не слишком понятна в наших просторах, и, напротив востребована в Европе.

Сами представители компании говорят, что Oberaigner 6х6 закрывает пробел в сегменте рынка полноприводных LCV, грузоподъёмностью до семи тонн. Тут можно вспомнить разговор, который состоялся года три назад на серии тестов Mercedes-Benz Zetros. Тогда мы сравнивали «немца» с привычными нашими грузовиками такого типажа. Эргономика, надёжность, экономичность, качество – всё было в пользу немецкой машины, кроме одного – проходимости.

Вот тогда немецкие специалисты и посетовали, что они не совсем понимают, зачем создавать сложную, дорогую, прожорливую внедорожную технику, ведь если необходимо регулярное сообщение между пунктами «А» и «В», то проще построить дорогу и использовать обычный транспорт. Это всё верно, но не в масштабах нашей страны, территория которой в 25 раз больше Германии. Да и в процессе строительства автобанов приходится иногда пробираться сквозь тайгу. Но любой внедорожник, будь то легковой или грузовой автомобиль, или даже трактор, полностью зависим от навыков езды вне дорог своего водителя: неверный выбор передачи или позднее включение блокировки дифференциала – остановка, диагональное вывешивание или самозакапывание.

Вот теперь, немного забегая вперёд откроем главную тайну трёхосного «Спринтера». Этот автомобиль от ателье Oberaigner как раз и интересен тем, что может решить довольно сложную внедорожную задачу, совершенно не требуя от своего водителя специфических навыков управления автомобилем в условиях бездорожья. Всё он сделает сам, важно только правильно задать курс и нажать одну из кнопок слева от рулевого колеса. Теперь пробежимся по его матчасти.

Маятники и точки опоры

Крутящий момент между передней осью и задней тележкой распределяется в пропорции 33 и 67 % соответственно. Схема реализации постоянного полного привода довольно традиционная: двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, затем от неё карданные валы на передний и задние мосты. Картер главной передачи переднего ведущего моста выполнен в отдельном корпусе, откуда выходят полуоси со ШРУСами – как на легковых Мерседесах с шильдиком «4matic». Это даёт возможность применить независимую переднюю подвеску на поперечных треугольных рычагах и амортизаторных стойках, похожую на «Макферсон», но чуть более сложную.

Средний мост проходной, передаточное отношение главной пары весьма низкое – 5,1. При всех отключенных блокировках радиус разворота вполне приемлемый. Рама усилена дополнительными вставками, поперечинами и косынками, это и позволяет повысить грузоподъёмность до 4-ёх тонн, а нагрузкам, вызывающим скручивание рамы препятствует особенная задняя подвеска. Её конструкция запатентована. Глядя на эту двухосную «тележку», хочется обозвать её балансиром на пружинах, но сами немцы выдают мне термин «ассиметричный двойной маятник», пусть будет так.

В зависимости от пожеланий заказчика – каждый автомобиль строится индивидуально, может быть до пяти блокировок (три межколёсных и две межосевых), а также подготовка для преодоления бродов глубиной до 650 мм. Ещё вариативно доступны два варианта колёсной базы 3290 мм или 3952 мм, но расстояние между осями задней тележки всегда постоянно и составляет 1100 мм. Соответственно, изменятся углы съезда: 37 ° или 44 °, а угол въезда 32 °. Также можно «поиграть» соотношением распределения крутящего момента между осями, заказав более «переднеприводную» версию, у которой 60% на переднюю ось и 40% на заднюю тележку, и выбрать несколько типоразмеров шин.

Спецучасток

В рамках презентации на территории гамбургского порта была сооружена небольшая «полоса препятствий». На старте рыхлый грунт, затем метров двадцать вязкой топи, которую сменяет колейная горка, камни, хаотично разбросанные на пути, зыбкий песок и несколько холмиков для диагонального вывешивания. В кабине, забираться в которую несложно, но непривычно не только для Спринтера, и вообще любого LCV высоко, нет ничего нового и принципиально иного.

Единственный селектор автоматической трансмиссии на передней панели, слева от водителя блок из четырёх кнопок управления трансмиссией. Конкретно на этой машине предусмотрен выбор из трёх вариантов блокировки дифференциалов, а четвёртая клавиша активирует систему помощи при трогании на подъёме. Поскольку выезд в город или на трассу не предусмотрен, для движения по заранее подготовленному спецучастку инструктор предложил заблокировать оба межосевых дифференциала.

Неспешно начинаем движение, и тут становится понятно, что песок и зыбкий грунт под колёсами вовсе «не интересен» этому автомобилю. Немного сложнее становится в топкой колее глубиной с полметра: начинается процесс самозакапывания, но едва начавшись он и завершается. Хочется переключиться повыше, но чуткий пятиступенчатый автомат регулирует этот процесс сам, и остаётся только держать заданный курс в глубокой колее. Вот и получилось само собой, что техника сделала всё за водителя, даже не позволив немного раскрыть «исконно русские» навыки езды по бездорожью в глазах наблюдавших за нашими «покатушками» европейских коллег.

Поёрзав немного по глиняным дюнам с элементами диагонального вывешивания, передаем автомобиль следующей группе журналистов, желающих лично вкусить несколько минут духа приключений. На последок, спрыгивая с подножки, отметим хорошую геометрическую проходимость и шумноватый двигатель, который всё это время работал на довольно высоких для дизеля оборотах – до 3500 об/мин.

Технические характеристики Mercedes-Benz Sprinter 6×6 Oberaigner