Почти 4 метра нет, даже не в высоту, а ввысь, 6 ведущих колёс, 620 лошадиных сил, 160 тонн полной массы… Сегодня тестируем уникальный тягач Scania R620CA6x6EHZ. Как утверждают его создатели, это вершина в этом сегменте рынка.

Полноприводный седельник для сверхтяжёлых автопоездов – отклик шведского производителя на требования очень специфической рыночной ниши, в которой подобную технику часто строят сторонние предприятия, взяв за основу лишь более или менее подходящее заводское базовое шасси.

Изучив требования к таким специальным транспортным средствам, в компании Scania поняли, что важным недостатком спецтехники, построенной по вышеизложенному принципу является слабая поддержка со стороны как и поставщика шасси, так и со стороны доработчика техники. Дескать, машину мы тебе сделали, как ты и просил, а эксплуатацию расхлёбывай как знаешь… Тут помогла давняя традиция или, можно сказать, принцип автопроизводителя из Сёдертелье – все узлы и агрегаты Scania только собственного производства: двигатели, мосты, коробки передач и другие компоненты трансмиссии, тормозные механизмы. Словом, изучив требования такого рода заказчиков, взяли и скомпоновали именно заводской уникальный грузовик. Теперь перейдём к изучению того самого интересного набора решений.

В большинстве современных магистральных тягачей единственный узел, требующий регулярной смазки – седельно-сцепное устройство, а в этой машине довольно много пресс-маслёнок – удел сверхтяжёлых условий эксплуатации. Высота седла – 1600 мм!

Спецификация

Из приведённого обозначения R620CA6x6EHZ сразу понятно, что это мощный (620 «лошадок») автомобиль с полным приводом и тремя ведущими осями. Его назначение – тяжёлые и негабаритные перевозки. Точнее потенциал уникального транспортного средства можно понять, обратившись к расшифровке индекса модели. Первая буква обозначает тип кабины – «P, G, R». Тут уже начинают всплывать интересные факты. Изначально конструкторы пытались установить самую высокую кабину. Однако, чтобы разместить гигантский двигатель V8 (кстати, возможны разные настройки мощности, вплоть до 730 л. с) пришлось переработать элементы крепления самой кабины, подняв её над двигателем, и, само собой разумеется, что полноприводное шасси имеет значительный дорожный просвет.

В итоге, суммарная высота транспортного средства зашкалила далеко за стандартные 4 метра, поэтому высотой кабины пришлось пожертвовать. Следующие три цифры индекса модели это округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Здесь всё ясно. Следующая буква кодирует класс шасси: L – магистральная, С – строительная техника. Затем идёт обозначение колёсной формулы, потом буква расчётных условий работы техники: М – нормальные, Н – тяжёлые, Е – особо тяжёлые. Далее идёт маркировка высоты шасси. Сверху вниз последовательно: H, N, L, E.

Дополнительное переднее сцепное устройство оборудовано собственным каналом подачи сжатого воздуха, запираемого отдельным краном

Завершает маркировку индекс конструкции подвесок: А – передняя рессорная, задняя на пневматике; В – все оси на пневматике; Z – все оси рессорные. Теперь, прежде чем подняться по потёмкинской лестнице в кабину и тронуться с места, попробую ещё раз осознать, каким тягачом мне предстоит управлять. Scania R620CA6x6EHZ это трёхосный полноприводный тягач с высокой кабиной CG19N, мощностью 620 лошадиных сил, предназначен для строительной отрасли (или немагистрального использования) в особо тяжёлых условиях, с самым высоким шасси и рессорными подвесками на всех осях.

Все узлы и агрегаты Scania только собственного производства.

Агрегатная архитектура

Столь солидный потенциал расположился на раме довольно традиционно. С продольно расположенным V-образным восьмицилиндровым двигателем, рабочим объёмом 16 литров и имеющим несколько настроек мощности, агрегатируется автоматизированная коробка передач Opticruise GRSO925R, которая при помощи карданной передачи связана с раздаточной коробкой, распределяющей в свою очередь крутящий момент на переднюю на переднюю и задние оси. Задние мосты проходные, передаточное отношение – 4,27, что подчёркивает не скоростное предназначение тягача.

Для перегона тягача без полуприцепа в коробке передач предусмотрена ускоряющая высшая передача. Температурный режим коробки передач бережно охраняет жидкостный теплообменник, а в непосредственной близости от «раздатки» поселился мощный электровентилятор. Как уже говорилось, все подвески рессорные, кабина водителя крепится также без применения пневматики при помощи амортизаторных стоек. Тормозные механизмы всех колёс – барабанные, но тормозная система оборудована АБС, а среди прочей опциональной бортовой электроники не забыли здесь про систему стабилизации ESP.

Рабочее место не претерпело существенных изменений

Интерьер

Когда оказываешься на рабочем месте подобной спецтехники, подсознательно ждёшь каких-нибудь изысков в органах управления, но в этот раз я ничего подобного не обнаружил. Даже ни одного напольного рычага нет в этой кабине, и это у трёхосного грузовика с полным приводом, межосевыми и межколёсными блокировками и 14-ю ступенями в коробке передач. Года три назад в окрестностях Барселоны мне посчастливилось протестировать близкий к сегодняшнему по идеологии автомобиль, но с менее мощным мотором и он не был седельным тягачом, а обладал съёмным кузовом типа «шваб-боди». Ощущение полной аналогии.

Вертикальное лобовое стекло дарит приятное чувство простора, а довольно тонкие передние стойки обеспечивают неплохой обзор. Приборная доска тоже хорошо знакома, и даже успела сегодня немного устареть. На панели по правую руку водителя «арсенал» активации могучей трансмиссии: скромная «крутилка», где сгруппированы способы блокировки, которая активирует их в определённой последовательности – с зада наперёд. Процесс блокировки отображается на центральном дисплее комбинации приборов в виде пиктограмм, обозначающих текущее состояние каждой оси.

Ручка управления полноприводной трансмиссией и блокировками, и пиктограмма текущего состояния на дисплее бортового компьютера

Эх, дубинушка…

Устраиваюсь удобно безо всякого труда, пневматический фиксатор рулевой колонки запирает её с характерным «пшиком», включив подрулевым рычагом режим «Drive», стартую, и укатанный снег «под ногами» через несколько метров сменяет просто снежная каша и колея, потом немного солёного асфальта, а на соседней стройплощадке откровенный каток, только не залитый специально на радость детишкам, а, так сказать, естественный, образовавшийся в результате чередования оттепелей и морозов нынешней зимой. Да какая разница! Именно это ощущение складывается за рулём «Скамейки» с мудрёным индексом R620CA6x6EHZ, который порой так много может рассказать о «начинке», не менее своеобразной.

Двигатель относится к весьма скромному четвёртому экологическому классу, что допустимо для спецтехники. Соответствие экологическим нормам обеспечивается применением технологии SCR, система впрыска топлива – PDE (насос-форсунки) более терпима к качеству топлива, чем Common Rail

Игра рукояткой блокировки дифференциалов особо не изменила поведение автомобиля, разве что увеличился радиус поворота. Действительно, местность, где по настоящему понадобятся блокировки для этой машины в ближнем Подмосковье не сразу и не найдёшь. К тому же, машина клиентская, и сломать её эксперимента ради и забавы для вообще не допустимо. Но поверьте, даже эта короткая прогулка не без восторга позволила мне наблюдать, как тяжёлая махина, неспешно, но очень уверенно двигается в сложных условиях, сгруппировавшись мускулами своих ведущих мостов, жилами многолистовых рессор под ровный пульс мощного сердца.

Ещё одна невольная мысль, которая не давала мне покоя – почему «автомат». На мгновение я представил себе версию с альтернативной «механикой». Работать обычным сцеплением на столь тяжёлой технике надо просто ювелирно, но и это не застрахует от ошибок. Посему автоматическая трансмиссия здесь вполне уместна, хоть и не экономит топливо. Зато неразрывный поток мощности не провалит процедуру трогания на подъёме, да и трансмиссия в большей степени защищена от разрушительных толчков и ударных нагрузок. Дополняет «защиту от дурака» электронное управление блокировками дифференциала, исключающее некорректные операции. Правда в этой машине использована автоматизированная коробка передач «Opticruise», но на тяжёлой технике оправдано и применение гидромеханической трансмиссии, у той же Скании, редко, но я встречал агрегат Alisson. Что ж, это по всей видимости, будет уже тема следующей дискуссии со специалистами из Швеции…

Нишевой продукт в хорошие руки

Впечатления от этого теста восторженные, но и конкуренты не дремлют. По традиции, надо немного сопоставить схожие продукты других марок. Единственное, что приходит на ум, это тяжёлая серия Mercedes-Benz SLT. Там также в основе серийные Арокс и Актрос, но доработанные на дочернем предприятии. Изменений по отношению к базовому шасси там намного больше, что усложняет их обслуживание. Но с другой стороны, там полная масса автопоезда может доходить до 250 тонн. Подобная техника имеется и у MAN, и даже успешно трудится в группе компаний «Эверест», которая и заказала сегодняшнюю Scania R620CA6x6EHZ.

Заказчик специализируется на негабаритных и особых перевозках. Одним из недавних «громких дел» этого перевозчика стала транспортировка легендарного «Бурана» из московского Парка Культуры на ВДНХ (около 20 километров маршрута по Москве заняли почти 8 часов). Вообще, в парке компании 7 тягачей различных европейских производителей. Но в последнее время предпочтение отдано автомобилям марки Scania. Как рассказал генеральный директор Вячеслав Владимирович Попов — «Это надежная машина, рассчитанная на работу и в жару и в холод. Ни разу не подвела! Например, при перевозке буровых установок в Якутии, погодные условия были прямо таки экстремальными и задача не из легких. Скания показала на что способна!». Мнение практика, безусловно, авторитетно и достойно уважения. Значит, проект постройки монументального тягача Scania R620CA6x6EHZ удался.

Даниил Минаев, фото автора

Техническая характеристика тягача Scania R620CA6x6EHZ