Внутрироссийские автомобильные грузоперевозки в техническом и технологическом плане значительно отстают от транспортировок, например, воздушным или ж/д транспортом. А на «ментальном» уровне разрыв еще более заметен и заключается не только и не столько в возрасте и техническом состоянии ТС, а в недостаточнойквалификации задействованного персонала. Сектор автомобильных грузоперевозок выглядит «диким»: лицензирование не дало ожидаемых результатов, отраслевые институты на данный момент развиты слабо, отсутствуют регулятор, а также механизмы контроля исполнителей и система подготовки профессиональных кадров. Зато есть фискальные сервисы и более двух миллионов самозанятых дальнобойщиков, которые доставляют грузы получателям, зачастую не имея ИП, и не желая оформлять статус «самозанятого». Но, несмотря на это, объем российского рынка грузоперевозок постоянно растет. В 2018 году в денежном выражении этот показатель составил чуть более 1 трлн рублей. Таким образом, мы видим, что огромная отрасль экономики развивается беспорядочно, имеет много «серых» схем и испытывает недостаток квалифицированных работников.

По данным сервиса hh.ru, в России доля водителей в возрасте 18-30 лет составляет всего 14%, 30-40 лет – 28%, 40-50 лет – 35%, 50-60 лет – 21%. Из статистики видно, что доля молодых кадров мала, и вряд ли ситуация кардинально изменится в ближайшее время, так как мужчины до 30 лет не спешат приходить в эту профессию, а более возрастные водители постепенно покидают рынок, что вполне естественно. Молодежь покупает поддержанные грузовики, работая на себя и получая заказы через онлайн-биржи, при этом она не тратит деньги на налоги, документальное сопровождение и безопасность своей деятельности.

Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев

Нужно понимать, что есть спрос на труд наших соотечественников за рубежом. В связи с чем они покидают Россию и уезжают в страны ЕС и США, так как условия, которые там предоставляют профессиональным водителям, более комфортные: можно пройти обучение, получить лицензию на ведение коммерческой деятельности по доступной цене, оформить кредит по низкой процентной ставке, медстраховку и т.д. И этих людей можно понять, так как они ищут лучшие условия для себя и своих семей. Для рынка данная ситуация вполне приемлема, однако российская экономика от этого несет большие потери.

Проблема? 

«Автостат» сообщает, что в начале 2019 года в России числилось 3,8 млн грузовиков – среднетоннажной и крупнотоннажной техники. На последнюю приходилось 86% парка. Для управления каждым автомобилем нужен минимум один водитель, на дальних маршрутах – зачастую два. По моим подсчетам получается, что на постоянной основе в данной отрасли должны быть заняты свыше двух миллионов водителей. Такого количества вполне достаточно, чтобы поддерживать текущий объем грузоперевозок, который к тому же ежегодно прирастает в среднем на 3-5%. Однако несмотря на это, мы все же сталкиваемся с трудностью, особенно в периоды сезонных всплесков или ажиотажного спроса. Если вычесть из этого естественный отток кадров и учесть, что пополнение рынка молодыми водителями практически не происходит, то мы получаем проблему, которая уже в ближайшие 5-7 лет может привести к печальным последствиям для нашей экономики.

Сложности профессии

Конечно, есть молодежь из регионов, которая готова мириться со всеми трудностями, находиться неделями в рейсах и зарабатывать относительно достойные деньги. Однако транспортным компаниям такие водители не нужны. Перевозчики-операторы дорожат репутацией, скоростью и качеством доставок, поэтому хотят иметь в штате высококвалифицированных водителей. Конечно, учить тех, кто только пришел в эту сферу, можно, но это большие временные и финансовые затраты, не каждой компании выгодно вести такую работу. Остается лишь надеяться на то, что опытные водители сами будут приходить в профессию, но вероятность этого очень мала, так как условия труда водителей-дальнобойщиков незавидные: нет достаточного количества объектов дорожной инфраструктуры, в связи с чем водителям, например, приходится самостоятельно чинить ТС, а также охранять груз в ночное время суток, в том числе от разбойных нападений. Режим труда и отдыха соблюдается крайне редко, а иногда вовсе игнорируется. Для самозанятых отдых по графику – роскошь, которая может привести к финансовым потерям. Конечно, все перечисленное напрямую влияет на безопасность дорожного движения и на восприятие профессии.

Что делают компании?

Некоторые транспортные компании стараются создавать условия для водителей, повышая тем самым привлекательность профессии. Они предъявляют собственные требования к уровню профессионализма нанимаемых водителей, основываясь на европейском опыте и нормативах, стандартизируют процессы обучения и переподготовки, контролируют соблюдение режима труда и отдыха, проводят регулярные медосмотры, тимбилдинги и т.д. Однако в масштабе рынка таких локальных действий недостаточно, поскольку реальное обучение получают несколько сотен человек из миллионов водителей.

Но как работодатель может проверить реальный уровень профессионализма водителя? Конечно, по документам можно узнать стаж, но понять, какова квалификация, невозможно. Да, в трудовой книжке есть вся информация о том, где именно работал водитель, но на этом все. Узнать его маршруты и производственную дисциплину можно лишь со слов потенциального работника. У западных коллег ситуация обстоит иначе. Все данные о водителях содержатся в специальной базе. У нас такой базы нет, что опять же свидетельствует о низком уровне развития рынка и его нетранспарентности.

Регулирование рынка

Для того чтобы кардинально изменить ситуацию, можно принять меры по регулированию рынка. Одна из актуальных инициатив, которая плохо зарекомендовала себя в прошлом, – это лицензирование деятельности автомобильных перевозчиков. Оно призвано вывести из «серого» сектора большую часть рынка и повысить социальную защищенность водителей. Успешный опыт лицензирования есть в США и ряде других стран. В этом смысле российским законодателям есть на что опираться в работе. Другая инициатива – создание реестра грузоперевозчиков, в который войдут только те, кто соответствуют списку требований (наличие стажа, финансового обеспечения, квалификации и т.д.). Для тех, кто не попадет в реестр, но продолжит работать нелегально, будут предусмотрены заградительные меры. Также есть региональные и отраслевые инициативы, связанные с созданием Хартий перевозчиков, имеющих собственный регламент и устав.

Честно говоря, лично я уверен, что лучшее регулирование – это fair play. Случиться это может только в условиях, когда рынок построен по принципам свободной конкуренции. А для того чтобы она развивалась, участие государства должно быть минимальным и точно вне коммерческой составляющей этих правил. Как вариант и перспективная модель – это применение принципов совместного потребления при условии наличия фискального института, обеспечивающего не тарифное, а техническое и технологическое регулирование безопасности перевозки для всех ее участников.

Профподготовка кадров

Легитимизация рынка обязательно приведет к созданию инфраструктуры для профессиональной подготовки кадров: школы обучения водителей, курсы в рамках колледжей и ПТУ, площадки для сдачи экзаменов и тренировок, центры переподготовки и повышения квалификации и т.д. Это неизбежно, так как для получения лицензии или включения водителя в реестр необходимо замерять уровень его квалификации, устанавливать критерии соответствия, собирать статистику, контролировать исполнение и т.д.

На данный момент большинство дальнобойщиков являются самоучками, а водителей с профильным образованием единицы. Профессиональные водители, чей опыт составляет несколько десятков лет, конечно, вряд ли узнают что-то новое после курсов по повышению квалификации. Но таких людей не много, основная масса – водители с небольшим и средним опытом, для которых профессиональные курсы могли бы стать серьезным подспорьем в работе.

Сегодня повышению квалификации водителей уделяют внимание, как правило, федеральные транспортные компании и производители автомобилей. Для осуществления своей деятельности им требуются профессионалы, поэтому приходится обучать персонал и способствовать его росту самостоятельно. Создание стандартизированной системы подготовки позволит масштабировать этот опыт на территорию всей страны, что может привести в конечном счете к повышению статуса профессии. Сейчас, к сожалению, в автошколах практически нет квалифицированных преподавателей, которые смогли бы обучить водителей категории D/Е. Образовательный процесс имеет формальный характер, особенно когда дело доходит до знакомства с техническими характеристиками автомобиля.

Еще один способ заинтересовать молодежь – создать институт наставничества. Более опытные коллеги могли бы транслировать опыт, делиться секретами мастерства, передавать знания новому поколению. Это люди, которые действительно любят свою работу и способны привить другим подобное отношение к профессии. Например, такими наставниками могли бы стать опытные водители после ухода на заслуженный отдых.

Беспилотные перспективы

Многие эксперты рынка считают, что цифровизация, а также появление беспилотников приведут к отмиранию профессии водителей большегрузов. В России рассуждать об этом рано, так как автономный транспорт даже в малом объеме не сможет встроиться в экономику страны в ближайшие 10-20 лет. В этой связи дальнобойщикам нечего опасаться, их труд будет актуален и востребован в России еще десятилетия. Так что нам стоит начать больше интересоваться созданием системы цивилизованного рынка автомобильных грузоперевозок, в которых профессиональные водители категории «Е» – главное звено.