Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора.

Трудно представить, но ДТП на автомобильном транспорте во всем мире ежегодно уносят жизни 1,2 млн. человек. В пересчете на каждый день это почти 3300 летальных исходов! Статистика пугающая, и обыватели к ней привыкли, но если перевести те же данные на пример авиалайнеров, отношение к цифрам станет совершенно иным. Согласитесь, вряд ли большинство активного населения останется равнодушным, если каждый день будут падать по 10 авиалайнеров Boeing 747 с тремя сотнями пассажирами на борту… Факт остается фактом: автомобилей на дорогах становится все больше, возрастает скорость их движения, увеличивается объем отвлекающей водителя информации. Между тем, 90% всех аварий и катастроф на автомобильном транспорте связаны с человеческим фактором, вызванным отвлечением от управления, высокой скоростью движения и состоянием усталости или алкогольного опьянения. Примерно 30% приходится на неисправности, поломки и отказ техники. И только 10% занимают случаи с превышением возможностей автомобилей. В ДТП на дорогах Европы ежегодно гибнет 26 тыс. человек, из которых 3,9 тыс. или 15% приходится на катастрофы с участием грузовиков. Перед специалистами отрасли стоит задача уменьшить смертность на дорогах с 2010 по 2020 год на 50%. Ох, уж эти круглые цифры! Впрочем, цель вполне достижима. И помощниками в этом вопросе выступают новейшие разработки, включая интеллектуальные системы безопасности. В 50-е годы скандинавские инженеры разработали ремни безопасности. В 70-е появился деформируемый каркас безопасности кабины. В 90-е реальностью стал радар мертвой зоны. В новом столетии дебютировал внушительный набор электронных помощников сидящего за рулем. После 2010 года шведские инженеры разработали и внедрили немало таких устройств, в числе которых: адаптивный круиз-контроль ACC, система предупреждения о столкновении с функцией экстренного торможения Collision Warning with Emergency Brake, система предупреждения водителя об усталости Driver Alert Support и другие.

Автономный Volvo VM на уборке сахарного тростника в Бразилии.

Автономное вождение… по полям и рудникам!

Все наслышаны про систему автономного вождения по автобанам European Truck Platooning. И это не единственный проект в данной области. В Японии к 2020 году будет запущено такое движение между Осакой и Токио на отрезке примерно в 400 км. Первый грузовик будет ехать с водителем в кабине, два других следом — без людей. Подобные решения проходят апробацию в Америке, что подтверждает тезис о неминуемых изменениях на коммерческом автотранспорте. Кроме магистральных трасс есть дороги местного значения, поля с сельскохозяйственными культурами, складские комплексы и другие территории, где актуально применение роботов. Наглядный пример — Autonomous от Volvo Truck. В рамках этого проекта грузовик Volvo FM270 (6х4), занятый на перевозке свежесобранного сахарного тростника, движется без вмешательства водителя в управление. Бортовой комплекс задает направление через поля так, чтобы не повредить молодые растения, способные дать новый урожай. Тестирование проводится в часе лета к западу от Сан-Паулу, в Маринге. Цель: изучить, как автоматизация вождения может предотвратить повреждение посадок и почвы для повышения прибыльности. Подсчитано: при перевозке на обычных грузовиках ежегодно теряется около 4% последующего урожая. Из-за повреждения молодых растений и утрамбовывания почвы убытки от каждого автомобиля могут составлять десятки тысяч долларов США в сезон. В то же время, потенциал повышения урожайности на автономном грузовике достигает 10 тонн с гектара. Есть, за что бороться! Кстати, самоуправляемый грузовик с автоматизированным рулевым управлением для перевозки сахарного тростника — не единственный проект Volvo Trucks в области исследования и разработки автономных автомобилей. Аналогичный грузовик Volvo FMX (6×6) занят на горнодобывающем руднике в Кристинеберге на севере Швеции. Еще один используется на сборе твердых бытовых отходов в Гётеборге. Все они используют усовершенствованную систему чтения карт на основе GPS. И хотя на данном этапе управление осуществляется вручную, оборудование позволяет с более высокой точностью поддерживать заданный курс. Скажем, на «тростниковом» Volvo FM максимальное боковое отклонение от идеальной траектории не превышает 25 мм! За такими системами — будущее, и Volvo Trucks активно работает над ними сегодня.

Самоуправляемый мусоровоз Volvo FM330 (4×2) стал воплощением совместного проекта Volvo Trucks и шведского оператора по переработке отходов — компании Renova.

Самоуправляемый мусоровоз — реальность!

Грузовики на автономном управлении скоро станут реальностью. Доказательством служат действующие проекты Volvo Trucks. Например, c осени 2016 года в Гётеборге в рамках совместного проекта Volvo Trucks и оператора по переработке отходов Renova тестируется самоуправляемый мусоровоз Volvo FM330 (4х2). Именно такой показали в центре инноваций шведского производителя грузовиков. В экипаже этого труженика один человек. Во время использования мусоровоза на новой территории в первый раз им управляет водитель. При этом бортовой комплекс детально фиксирует маршрут с помощью GPS. На следующий раз оборудование позволит пройти точки сбора мусора без вмешательства оператора. Расположенные по углам грузовика лазерные датчики сканируют окружающее пространство играть в игровые автоматы онлайн и в случае опасности для окружающих дают команду на остановку. Мусоровоз способен самостоятельно распознать и объехать неправильно припаркованный автомобиль, если для этого достаточно места. Выгода от использования такого «робота» в том, что у водителя снижается риск получения производственных травм, уменьшается нагрузка на коленные суставы. Управляемое электроникой переключение передач, рулевой механизм и скорость движения оптимизируют расход топлива и снижают выброс вредных веществ. Проект Volvo Trucks и Renova продлится до конца 2017 год, после чего последует комплексная оценка функциональности, затрат, рисков, отношения транспортников и местных жителей к подобной технике. Но как бы ни воспринимались решения разработчиков, ясно одно: пришло время совершенно иной коммерческой реальности.

Система экстренного торможения Volvo Trucks работает не только на прямых участках дорог. Роль помехи на полигоне выполняет надувной автомобиль. Несмотря на небольшое расстояние между быстро движущимся грузовиком и медленно едущей легковушкой, автопоезд успевает остановиться в нескольких сантиметрах от препятствия.

Emergency Brake: торможение в пол

С ноября 2015 года в Евросоюзе действует требование оборудовать новые двух- и трехосные грузовики системой автоматического экстренного торможения. Закон направлен на уменьшение числа попутных столкновений, в которых грузовик «догоняет» впереди идущий автомобиль. Таких ДТП в ЕС — примерно 20% от общего количества с участием грузовиков. В настоящее время закон требует снижения скорости автоматической системой экстренного торможения на 10 км/ч, а с 2018 года — на 20 км/ч. Но инженеры Volvo Trucks создали более совершенную систему еще пять лет назад, в 2012-м. Она предупреждает водителя о риске столкновения и в случае необходимости самостоятельно останавливает автомобиль. Скорость замедления составляет 7 м/сек2, что сопоставимо с возможностями современных легковых машин. Другими словами, едущий на скорости 80 км/ч грузовик способен встать, как вкопанный, на отрезке длиной 40 м. Система Volvo Trucks работает не только на прямых участках, но и на извилистых дорогах и способна различать дорожные ограждения от автомобилей и мотоциклов. Она отслеживает расстояние до впереди идущих автомобилей с помощью камеры и радара в любое время суток и в любых погодных условиях. При возникновении риска столкновения электроника предупреждает сидящего за рулем световыми и звуковыми сигналами нарастающей интенсивности. Если ответная реакция отсутствует, начинается плавное замедление. Еще через мгновения при отсутствии действий водителя применяется экстренное торможение до полной остановки. Спустя пять секунд при том же положении руля и отсутствии действий водителя автоматически срабатывает стояночный тормоз. Тем самым предотвращается автоматическое движение грузовика в случае, если водитель в состоянии шока или потерял сознание. При экстренном торможении начинают мигать стоп-сигналы, а при скорости 5 км/ч включается и «аварийка». Проблема только в том, успеет ли затормозить движущийся следом автомобиль столь же стремительно…

Удивительно, но факт: водитель магистрального Volvo FH со своего места видит велосипедистов даже в задней части трейлера.

Смотри и будь заметным!

Базовыми принципами безопасности шведские специалисты издавна считают три пункта: хороший обзор и умение предвидеть развитие дорожной ситуации; способность водителя эффективно управлять транспортным средством (т.е. рулить); техническая возможность правильно тормозить и как можно быстрее остановиться. Дальнобойщики нередко пренебрегают даже первым пунктом. Они украшают кабины грузовиков вымпелами и лентами на присосках на ветровом стекле, вешают шторки и занавески, пристраивают мягкие игрушки и CD-диски. Все это отвлекает сидящего за рулем от управления транспортным средством и существенно сокращают контролируемые сектора в ущерб безопасности. Человек так устроен, что угол зрения водителя не превышает 120 градусов. Зона концентрации вдвое меньше. И чем выше скорость автомобиля, тем сектор предельного внимания уже. В любом случае электронные «глаза» видят лучше! Датчики позволяют сканировать пространство при плохой освещенности, осадках и в тумане. Кроме того, для электроники нет разницы, какая кабина установлена на раме грузовика: высокая или низкая, магистральная или строительная. Особенно убедительно преимущество электроники при контроле мертвых зон, скажем, при повороте направо. Здесь наиболее уязвимая категория — пешеходы и велосипедисты в возрасте от 15 до 29 лет. Кстати, с 1969 года в Швеции работает группа Volvo Trucks Accident Research Team (ART), исследующая все ДТП с участием грузовиков Volvo. По ее данным, наличие электронных систем на борту позволит снизить число ДТП с участием грузовиков с 15-20% в 2013 году до 10-20% в 2017-м. Динамика по легковым автомобилям в те же сроки составит с 55-65% до 50-55%. А вот по велосипедистам и пешеходам пока ожидается рост происшествий: с 15-25% до 30-35%. Объясняется это количественным ростом таких категорий участников дорожного движения при отстающем росте числа внедренных электронных систем. Кроме того, часть пешеходов невнимательны и беспечны: 17% попадают в ДТП из-за того, что в момент происшествия не осматривались по сторонам, а уткнулись в свои смартфоны или разговаривали по мобильному телефону.

Система сферических зеркал Volvo Trucks обеспечивает сидящему за рулем полный контроль за боковыми полусферами по правому и левому борту.

Симулятор VTI Sim IV

Накануне масштабного показа новейших систем безопасности на полигоне шведы устроили презентацию возможностей симулятора VTI Sim IV. Созданный в 2011 году, он до сих пор актуален для симулирования дорожных ситуаций и проверки реакции водителя. Устройство собрано с использованием кабины Volvo Trucks и способно воспроизвести любые погодные и дорожные условия. Оно имитирует автономное вождение, работу интерактивных систем контроля и создает опасные дорожные ситуации. На примере выезда легкового автомобиля на встречную полосу легко понять: водитель не всегда в силах предотвратить столкновение. В то же время, электроника с подобной задачей справляется. Даже если ДТП неизбежно, бортовые системы безопасности позволяют минимизировать последствия. Например, уйти фуре от лобового или косо-фронтального столкновения и принять удар по касательной. Демонстрация систем безопасности в Volvo Trucks Experience Center наглядно показала, что в современных условиях обойтись старыми подходами к безопасности нельзя. Технический прогресс может и должен быть поставлен на повышение эффективности и рентабельности перевозки грузов, а сами транспортные средства должны предотвращать ДТП и минимизировать их последствия. И, судя по уровню, достигнутому в данной области компанией Volvo Trucks, статистика будет улучшаться. Собственно, для этого и внедряются новинки!

Сложнейший Driving Simulator VTI Sim IV был построен в 2011 году для моделирования критических дорожных ситуаций и изучения реакции водителя. Он оборудован кабиной магистрального Volvo FH и буквально напичкан фиксирующими приборами и измерительной аппаратурой.