Текст и фото: DALNOBOI.ORG

Стройный ряд разноцветных кабин прятал за их «спинами» богатый выбор надстроек: вахтовый автобус, самосвал с кузовом собственного производства, грузопассажирский автомобиль, седельный тягач с КМУ, автокран и зелёный фургон на длиннобазовом шасси с двухрядной кабиной.

В прошлом году это было загадочное место под названием Чёртово Городище, в году 2016-м мы вновь на гостеприимном Урале, в окрестностях знаменитого Берёзовского рудника. Для начала предлагаю пройтись по матчасти и освежить в памяти историю создания новой модели. Первенцем в этом одноимённом семействе NEXT группы ГАЗ стала знаменитая полуторка «Газель», продолжил род среднетоннажник «Газон», пришедший на смену ГАЗ-3307 и 3309, и вот на свет появился тяжёлый грузовой автомобиль повышенной проходимости с капотной компоновкой по имени Урал.

Появлению новой модели миасского завода с литерой «NEXT» предшествовала серьёзная работа по глубокой модернизации уже хорошо знакомых и давно выпускаемых моделей. Основной задачей проведённой работы стало устранение давно устаревших и (или) ненадёжных технических решений при сохранении основной концепции и архитектуры базовых автомобилей марки Урал. В первую очередь, грузовики получили современную пневматическую тормозную систему взамен пневмогидравлической и новые силовые агрегаты ярославского завода, также входящего в группу ГАЗ.

Также в процессе модернизации появился новый импортный рулевой механизм RBL интегрального типа, а трансмиссию и ходовую часть подвергли ревизии на предмет увеличения прочности, надёжности и долговечности основных узлов, повысив заявленный ресурс до 350000 км (данные производителя). Теперь же, по прошествии финального этапа модернизации, грузовик получил новую кабину с унифицированным «жилым» модулем и новым пластиковым оперением. Это решение об унификации с младшими семействами грузовиков группы ГАЗ было отнюдь не случайным и стало причиной множественных споров.

С одной стороны, унификация кузовных панелей удешевляет производство, но всё ли так хорошо подходит от малотоннажника огромному полноприводному грузовику? В итоге, насколько это решение оправдано покажет время – длительная эксплуатация не оставит шанса остаться в тени сколь-нибудь значительным недостаткам. Пока лишь можно посетовать на следующее: отсутствие поручня на передних стойках кабины – высота от земли порядка 75 см и залезать надо с определённым усилием, ещё рычаг управления коробкой, которая может быть, как старой ярославской «пятиступкой», или марки ZF, иногда при переключении упирается в переднюю панель, ну и зеркальные стойки просятся немного иной формы.

Зато пластиковое оперение кабины выше всяких похвал и предмет гордости уральцев – разбить или хотя бы помять капот, крылья и ещё некоторые панели пока не удалось ни кувалдой, ни камнями, ни картофельным ружьём. Зачёт!

Пластиковое оперение кабины выше всяких похвал и предмет гордости уральцев – разбить или хотя бы помять капот, крылья и ещё некоторые панели пока не удалось ни кувалдой, ни камнями, ни картофельным ружьём

Движок и так далее

Новое семейство ярославских моторов состоит из 4-х и 6-ти цилиндровых дизельных двигателей, разработанных совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List GmbH. Последняя цифра в названии двигателя означает число цилиндров. Важное достоинство двигателя для грузовика-вездехода – его масса. ЯМЗ-536 весит 640 кг, старый V-образный дизель ЯМЗ-236 весил 1050 кг, для сравнения двигатель базового КАМАЗ-740 весит в унисон своему индексу — 740 кг.

Полноприводный порожний грузовик с тяжелым дизелем склонен зарываться передним мостом на слабых грунтах, но и груженому вездеходу тоже не нужны лишние пара центнеров. На наших тестовых автомобилях стояли рядные «шестёрки»: на седельном тягаче с КМУ и самосвале с максимальной «гражданской» настройкой мощности в 312 «лошадок» при 2300 мин-1 и крутящим моментом 1240 Нм, грузопассажирский автомобиль с будкой за кабиной был переоборудован для работы на метане и выдавал 260 л.с, а его максимальный крутящий момент составил 1100 Нм на полке 1300 – 1600 мин-1.

Под капотом двигатель ЯМЗ нового семейства 536, конвертированный для работы на метане, отчего получил принудительное воспламенение, на фото отчётливо видны индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания и свечные наконечники на высоковольтных проводах.

Автокран, вахтовый автобус и «бочонок-топливозаправщик» довольствовались середнячковыми настройками мощности с табунами в 240 или 285 лошадей. Но я не случайно завёл разговор о гражданстве. Нет, мы в этот раз не будем говорить о военных автомобилях. Красивый зелёный фургон, который присутствовал на нашем тесте, ничто иное, как гоночная техничка для ралли-рейдов. Поэтому там мотор развивает уже 330 л.с, повышен класс чистоты обработки шестерён в трансмиссии, изменены передаточные отношения и совсем другие полуоси в ведущих мостах.

Отрадно, что уральский автозавод пробует себя и в такой ипостаси, ибо приобретённый в автоспорте опыт бесценен. Но вернёмся к нашим Уралам, точнее к их двигателям. Итак, конструкция характерна для сегодняшнего дня в этом сегменте: блок и общая ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр из чугуна, расположение привода ГРМ со стороны маховика. Система питания — Common Rail, давление в рампе 1800 бар для версии Евро-4, а больше вездеходам пока и не надо.

Как написано в руководстве по эксплуатации «автомобиль предназначен для движения по всем видам дорог и местности». Так вот, когда видишь воочию эту самую местность, кажется, что ни на каком автомобиле здесь вообще невозможно проехать. А заводские водители-испытатели, напротив, утверждают, что для их заводских изделий это просто прогулка…

Важный конструкционный момент этого двигателя – стандартизированный картер маховика SAE1, что даёт возможность установить различные варианты коробок передач. Как уже говорилось, на сегодняшний день завод устанавливает два варианта. Это ЯМЗ или ZF Ecomid 9S1310TO из Набережных Челнов. Первый бюджетный и весьма антикварный вариант, по словам заводчан, адресован заказчикам, где от базового шасси требуется лишь прибыть к месту эксплуатации оборудования надстройки.

У второго, современного варианта 8 передач, плюс одна «ползучая» и задний ход. Коробка ZF Ecomid допускает работу с максимальным крутящим моментом двигателя 1300 Нм, позволяя автомобилю трудиться в тяжёлых условиях эксплуатации или с прицепом. Вообще, благодаря двухступенчатой раздатке в арсенале водителя «некстового» Урала теперь аж 18 передач! Шикарный выбор, да ещё две межколёсные блокировки на задней тележке и одна межосевая. Серьёзный вызов бездорожью! Заявленный ресурс ведущих мостов — 350000 километров при номинальном крутящим моменте до 4120 Нм.

«Ходовка» и компоновка

Чисто внешне ходовая часть нового Урала-NEXT осталась без принципиальных изменений, по отношению к «старине», ведущей историю от базовой модели Урал-375. Не увидишь же невооруженным глазом, как обновлённым мостам добавили запас прочности и увеличили их грузоподъёмность, улучшили технологию изготовления рамы и её компонентов. У новой модели появились цельные усилители рамы, сами детали получили катафорезное грунтование и порошковую окраску.

Чисто внешне ходовая часть нового Урала-NEXT осталась без принципиальных изменений, по отношению к «старине», ведущей историю от базовой модели Урал-375. Не увидишь же невооруженным глазом, как обновлённым мостам добавили запас прочности и увеличили их грузоподъёмность, улучшили технологию изготовления рамы и её компонентов. У новой модели появились цельные усилители рамы, сами детали получили катафорезное грунтование и порошковую окраску.

При проектировании новинки конструкторы немного изменили геометрическую компоновку рамы, сместив двигатель назад на 200 мм. Перекомпоновка, вызвавшая изменение колёсной базы, стала предметом ожесточённых споров между конструкторами, желающими ещё немного улучшить легендарную проходимость Уралов и маркетологами, желающими сохранить базовые параметры шасси, чтобы избежать осложнений при монтаже привычных надстроек на новую модель.

В конечном итоге решили не осложнять жизнь производителям кузовов и спецтехники, и не менять партнёров-поставщиков, иначе освоение новой модели могло недопустимо затянуться на слишком долгий срок, хоть и не так просто найти конкурента Уралу, рынок диктует… Решение по подвескам осталось традиционным, но не без обновлений: как и прежде здесь продольные полуэллиптические рессоры и балансиры, предусмотрена межосевая блокировка, но теперь также можно заблокировать межколёсные дифференциалы среднего и заднего мостов.

Тормозные механизмы всех колёс, по традиции, барабанные, но зато там теперь пневматические компоненты тормозной системы фирмы Wabco вместо устаревших вызывавших массу нареканий пневмогидравлических. Стоит также отметить, что кроме первых предсерийных образцов с колёсной формулой 6х6, предоставленных на тест год назад, в Миассе уже вовсю производят версии 4х4 и грузовики с двойной кабиной.

Эх, прокачу!

Как написано в руководстве по эксплуатации «автомобиль предназначен для движения по всем видам дорог и местности». Так вот, когда видишь воочию эту самую местность, кажется, что ни на каком автомобиле здесь вообще невозможно проехать. А заводские водители-испытатели, напротив, утверждают, что для их заводских изделий это просто прогулка… Хорошо, что хоть сиденье водителя фирмы Grammer на пневматике, иначе вытрясло бы из меня не только душу…

А вот у пассажира такой роскоши нет, тяжело бедолаге… Скорость от пяти до двадцати пяти километров в час, но мы упорно и уверенно движемся вперёд! Рулевая колонка пока регулируется только по углу наклона, но вот наклон передних стоек частично перекрывает зеркала заднего вида, и если бы увеличив вылет рулевой колонки, отодвинуться немного назад, то этого неудобства можно избежать.

Новая передняя оптика, в предсерийном образце верхний блок был неопределённо-макетным, сегодня узел сертифицирован и включает дневной ходовой свет, повторитель поворота и габарит. Рабочее место в унифицированном кабинном модуле для тяжёлого грузовика воспринимается позитивно, но в двухрядной кабине на галёрке тесновато.

Для управления трансмиссией в кабине всего один напольный рычаг, причём без флажков и тумблеров. Для 9-ти ступенчатой коробки ZF применена схема «2Н», ярославская 5-ти ступенчатая коробка и вовсе довольствуется простой схемой, похожей на «легковую». Педаль сцепления и реакция на акселератор у всех предоставленных на тест машин со своим характером, причём довольно разным. У «середнячков», мощностью 240 и 285 л.с, усилия и ходы самые адекватные.

Двигатель «зелёного фургона» (330 л.с при 2500 об/мин, 1300 Нм при 1300 — 1600 об/мин) воспринимается как «верховой». Отпускаешь сцепление, поехали, теперь можно плавно вернуть педаль в исходное положение, и в этот момент машина устремляется вперёд, как будто по ошибке включил чересчур высокую передачу. Газовый мотор, напротив, «чудит» правой педалью. Тяги и эластичности во всём диапазоне вполне достаточно, но надо «играть» в «наполнение цилиндров».

На фото: Константин Закурдаев, главред журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт»

Держишь правую педаль в среднем постоянном положении, а равномерного движения не получается, через некоторое время обороты сами начинают расти. Чуть попривыкнув, приспосабливаешься заранее уменьшать газ, но нужно правильно подобрать ту самую верную долю инерции. Инженеры говорят, что мотор совсем свежий, и требует доводки и отстройки, у нас в руках самые первые метановые машины, что ж, тогда ладно!

Тормозная педаль ставит машину колом на раз – явно маловат свободный ход, но судя по различиям этого параметра на разных тестовых экземплярах, это всего лишь вопрос регулировки. Вообще педальный узел знаком по Газели и претензий к нему нет. Управление блокировками и централизованной подкачкой шин электропневматическое, при помощи кнопок. Усилие на рулевом колесе, несмотря на непривычно маленький диаметр, минимальное, но дефицитом информативности рулевое управление не страдает, особенно если учесть огромные лапти шин, которые представлены в трёх вариантах.

Омские «О-184» размерности 425/85R21 или «Кама-1260», размерностью 14.00-20, а на гончей летучке премиальные «Мишлен» размерностью 14.00R20. Все типы шин ведут себя по разному. Омские лучше цепляются за вязкий грунт, но шумят, камские показали себя лучше с ростом скорости, импортные слишком дороги для работящей, а не спортивной машины.

Он и не он

Линии силуэта новой кабины продолжают стилистические традиции узнаваемого и легендарного предшественника.

Мы обсуждали все эти вопросы с нашими коллегами и одновременно «ломали» задние балансиры, проходили габаритную подготовку среди естественных препятствий в виде деревьев, а потом по обычной дороге в общем потоке возвращались в гостиницу. Мы сидели в это время в уютной кабине, крутили малюсенькое и лёгкое рулевое колесо и даже слушали по радио устрашающий прогноз погоды, гласившей об аномальной 40-градусной жаре этим летом в Уральском федеральном округе. Но заводчане твёрдо заверили, что кондиционер в виде опции появится уже через пару месяцев.

В целом, это уже не тот ассоциативный «Урал» — аскетичный армейский грузовик, ну, разве что когда глянешь на высоту посадки и габариты в зеркале. Благодаря общему кабинному модулю, по ощущениям, это просто неожиданно выросшая в размерах вполне комфортабельная новая Газель, а может быть «Газон», если бы не шум раздаточной коробки с ростом скорости.

Справочная информация по автомобилю Урал-NEXT

в некоторых цифрах (данные производителя)

Гарантия на новую модель, по обещаниям заводчан, составит 2 года или 100 000 км, плановое техническое обслуживание необходимо проводить через каждые 15 000 км. Усреднённый показатель стоимости владения по предварительным данным будет равен примерно 20,5 руб./км, средний эксплуатационный расход топлива этого внедорожного грузовика около 38-ми литров на сотню километров пробега. Развесовка новой модели близка к идеалу: на переднюю ось приходится 25% массы автомобиля, на заднюю тележку – 75%. Заявленный ресурс ведущих мостов составляет 350 тысяч километров при номинальном крутящим моменте до 4120 Нм. Новый двигатель ЯМЗ-536 должен работать до капремонта или замены 800 000 км. Если Урал-NEXT покидает завод в виде шасси, то он комплектуется только подготовкой электропроводки под установку тахографа, но цельное транспортное средство, например, бортовой тентованный грузовой автомобиль получает тахограф в базовой комплектации.

Поскольку большая часть предоставленных для теста машин – товарные образцы, и их спецификации в открытом доступе, в технических характеристиках мы приведём данные для автогоночной и метановой версии.