/29.02.2016 Санкт — Петербург/ С начала 2016 года падение цен на нефть и связанные с этим последствия усилили обсуждение проблем российской экономики. Ситуация в автомобильных грузоперевозках и автомобильной промышленности является хорошим показателем состояния экономики в целом. Эти межотраслевые части экономики сложно поддаются администрированию, как способу развития. Но прежде чем перейти к экономической части вопросов необходимо вернуться немного в историю и обозначить стратегию развития этих отраслей.

История

Введение системы «Платон» заставило говорить о грузовом автотранспорте даже бабушек у подъездов. За 30 лет моей профессиональной деятельности никогда не было такого длительного и большого внимания автомобильным грузоперевозкам. Вместе с повышенным вниманием стали хорошо видны проблемы в обществе.

Кажется удивительным, но в России автомобильная промышленность и автомобильные грузоперевозки фактически отделены друг от друга. Автопром – отрасль машиностроения, а автомобильные перевозки – современный вид ремесла, позволяющий обеспечить занятость значительной части населения. Подход к вопросам, интересам и проблемам этих частей экономики разный. До второй половины 90-х годов прошлого столетия перевозчики оставались заложниками продукции советского и российского автопрома.

С конца 80-х годов прошлого столетия у российского автопрома нет ни одного достижения мирового уровня. Да, и локальных внутрироссийских не так много. К ним можно отнести создание семейства автомобилей Газель, создание пассажирского автобуса большой и особо большой вместимости, переход на низкопольные модели с использованием иностранного шасси и, пожалуй, создание четырехосного шасси для самосвалов и иной строительной техники. Аналогичная ситуация и с серийными решениями по узлам и агрегатам.

Образование

В России высшее и среднее-специальное автомобильное образование низкое. Оно держится на хорошем уровне преподавания фундаментальных наук и ряда специальных предметов по ремонту и эксплуатации, а также теории автотранспортных средств. Теория АТС вместе с тренингами ведущих автомобильных производителей является главной движущей силой в развитии работников автомобильного транспорта.

Несмотря на прямую связь грузовых автоперевозок с устройством и технологиями перевозки, погрузочно-разгрузочного процесса, технологиям и конструкциям кузовов и прицепной техники в системе специального образования этим разделам по-прежнему не посвящена даже глава учебника. Только краткое перечисление типов.

Изменение экономической модели общества не привело к изменениям в системе образования. Остается привязка технической части к экономическим показателям, а не наоборот, то есть рыночные методы ведения бизнеса в образовании отсутствует.

Кроме международных, пассажирских и перевозок опасных грузов отсутствуют требования и соответственно профессиональное обучение.

Проблемы, связанные с образованием, стали хорошо заметны с усилением весового контроля. Кажется, что решение задачи повышения полезной нагрузки лежит в возможности замены материалов кузова и рамы и некоторых изменений конструкции. В реальности для эффективной работы может потребоваться замена типа транспортного средства и иные технологии погрузочно-разгрузочного процесса.

Более сложные вопросы эффективности работы и выпуска автотранспорта, лежащих в плоскости целесообразности ремонта или замены оборудования в России рассматривают мало. Недостаток знаний, пониманий тенденций развития автомобильного транспорта, коммуникабельности с коллегами и конкурентами мешает элементарно «слизать» решения, применяемые ведущими автопроизводителями, добавив местные особенности или оставив без изменения основу уже работающих технологий.

Развитие вопреки

Значительную роль в развитии транспортных технологий, использовании разнообразных конструкций стал период «анархии» на российском рынке транспортных средств. С конца 90-х годов в Россию хлынула подержанная техника. Кроме засилья автохлама из Европы и Америки в 00-х годах в России создалась уникальная ситуация для экспериментаторов. При отсутствии контроля весогабаритных параметров и технического состояния автотранспорта Россия превратилась в главный мировой полигон. Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств был принят только в 2010 году. До этого были разобщенные нормативы.

Начиная с 2004 года начали вводиться запретительные пошлины на грузовые автомобили и чуть позже прицепы. Спрос на подержанную технику падал медленнее, чем предполагали лоббирующие этот процесс структуры российского автопрома.

До настоящего времени многие эксперты и журналисты так и не разобрались в истинных причинах популярности подержанной импортной техники. И новая в этом списке — не исключение. В основном высказываются версии о более низкой стоимости по сравнению с новыми автомобилями российской сборки и престижности.

Анализируя тему внимательнее, можно утверждать, что главной причиной является предсказуемость в эксплуатации при низких эксплуатационных расходах.
В разной степени мне пришлось поработать с разными марками автотранспорта. У каждой были плюсы и минусы. Многие решения приятно удивляли. Но самое мощное впечатление и изменение профессионального взгляда в целом на меня произвела ситуация, произошедшая в конце 1999 г. В разгар кризиса стало выгодно разобрать 14-ти летний Мерседес 814 и продать по з/ч . Для разборки понадобился хороший набор ключей и немного аэрозоля WD-40. Ни одной сломанной головки болта, сорванной грани гайки и высверливания обломков! Для меня это стало глубоким технологическим шоком!

Стратегия и тактика развития. Военно-промышленный комплекс, как драйвер технологий

С институтских времен был интересен ответ на вопрос: почему у нас военные машины приличные, а гражданские – нет? В последнее время тема обрела второе дыхание.

Изначально перед военной техникой стоят иные технические требования. Примитивно их можно описать формулой: «приехал-отстрелялся-удалился на исходную позицию». Не так важно сколько будет стоить выполнение задачи, гораздо важнее исполнение приказа. Поэтому стоимость транспортной единицы, воздействие на окружающую среду – вторичны. Распределение нагрузки по осям подчинено исключительно техническим возможностям военного транспортного средства.

Военная техника не рассчитана на долговременную ежедневную работу с высокой интенсивностью, большими пробегами и при этом с минимальными эксплуатационными расходами. Отсутствуют эффективные решения конструкции и технологии эксплуатации с точки зрения экономики. В ВПК заметно пренебрежение к нюансам конструкции. «С боевого задания и на двух колесах можно вернуться». Все должно быть просто и надежно для основной задачи.

Подобные технические требования со времен легендарного руководителя советской оборонки Д.Ф. Устинова выработали у умных и смекалистых конструкторов и технологов специфический подход и логику мышления. Она коренным образом отличается от требований и задач, применяемых в экономической части для гражданской техники. Это хорошо заметно, как только в общении начинаешь переходить к обозначению технических требований. Конструктора и технологи фактически выделяют главное – выполнить задачу – и только после удивленных взглядов на «цену вопроса» задумываются «а как могло бы быть по-иному». Разница в технических и конструкционных решениях для военного транспорта и экономики это примерно, как выступление фигуриста в беговых конькобежных коньках.

Автомобильная промышленность для ВПК и гражданских нужд имеет мало общих решений и применяемых технологий, поэтому они существуют параллельно, имея мало общего. В основном это технологии, связанные с внедорожниками.

Контроль

Результаты развития ведущих автомобильных держав показывают необходимость четких ограничений и беспристрастного контроля за этими ограничениями. Тенденция развития автоперевозок и автопрома через ограничения. Кроме базовых весогабаритных ограничений, стабильных в течении длительных сроков, постоянно совершенствуются требования к экологии и безопасности конструкции. Программа развития межотраслевой части экономики планируется на несколько лет вперед.

Отсутствие концепции развития ограничений приводит к застою в развитии транспорта. Российский автопром фактически по-прежнему производит продукт, основы которого заложены в 70-80-х годах прошлого столетия.

Страны, имеющие жесткий технический регламент транспортных средств, контроль его и исполнение регламентов в перевозках имеют ощутимые коммерческие преимущества. В эти страны поставляется самый современный транспорт. При продаже подержанного транспорта на экспорт из таких стран только за регистрационные документы возрастает стоимость. Разница может достигать 30% !

Мнения экспертов

Описанный выше период «безвременья» российского автопрома, привел в замешательство экспертов.
В качестве примера развития автопрома эксперты любят брать относительно закрытый для импорта рынок Китая. Разница в постановке задачи между китайским и российским рынком учитывается слабо. В Китае по-прежнему идет процесс наполнения рынка. С наступлением текущего кризиса можно утверждать, что российский грузовой рынок эту стадию прошел. В том числе и по этой причине китайский автопром не имеет успехов в техническом развитии и отсутствию концептов. При наполнении современные решения и инновации отходят на второй план. На первом – только объем.

Некоторые из известных экспертов предлагают создать особенные технические требования к транспорту, усложнив использование европейских стандартов. Нужна ли нам резьба с измерением диаметра и шага в исторических российских величинах «линиях» и «точках» при желании экспортировать новую или подержанную технику – большой вопрос.

Локализация и импортозамещение

В последнее время эти выражения приобрели славу ругательных. Локализация хорошо приживается там, где выгодно выпускать з/ч, агрегаты и материалы. Выгода может быть связана с одной стороны с географическим положением и наличием инфраструктуры. С другой – условий для экономной производственной логистики.

Иначе вопросы государственной безопасности, также скрывающиеся за этими понятиями будут обходиться очень дорого. С точки зрения производственной логистики важно не где сегодня выпускаются узлы и агрегаты, а кто владеет технологиями и как быстро может перенести их любое удобное с экономической, а иногда и политической точки зрения, место.

Опыт других стран

Результаты, тенденции развития, технические и технологические достижения в мировом коммерческом автопроме разных стран обозначают ряд важных факторов. Закрытые рынки с высокой долей принудительной локализации не выпускают современный качественный автотранспорт. Эффективно развивается автопром в странах с единым таможенным пространством при наличии жесткой конкуренции и невмешательстве государства в процессы производства и управления бизнесом. Важное место занимает экспорт поддержанного транспорта.

Значение эффективности рабочего времени

Современные конструкции и технологии ведущих мировых производителей коммерческого транспорта направлены не только на обеспечение надежности и связанной с этим экономической выгоды. Современная логистика диктует новые запросы, где все большее значение играет время.

В России простой автомобиля по-прежнему в основном считается сутками. На таможенное оформление и разгрузку дается двое рабочих дней.

В связи с проблемой эмигрантов на некоторых границах между странами ЕС ввели пограничный контроль. В результате появились простои по 1-2 часа. Логистические компании приводят огромные цифры потерь в экономике от этих простоев. Случай с семи часовым простоем на границе Венгрии и Румынии машины с нефтепродуктами австрийской экспедиции Klacska стал известен на весь ЕС и фактически стал венцом проблем, связанных с потерей времени и денег логистических компаний и экономик в целом. В России пока такие потери даже не учитываются

Показатели экономики

При обсуждении экономических вопросов автопрома и грузоперевозок большинство российских экономистов и экспертов почему-то становятся не в меру социально ориентированы и забывают экономические основы.

Любой рынок и экономика в целом притягивают к себе в первую очередь объемом денежной массы. Показатель оборота денежной массы был и остается одним из главных. Акцент на слово «оборот». Но как только встает вопрос оборота денежной массы в логистике, то эксперты утверждают: «Логистика должна быть максимально дешевой». Надо чем-то замещать приток «нефтяных» денег, сделавших в том числе наш автомобильный рынок привлекательным. Но он многоступенчатый и сложный, требующий узких профессиональных знаний и неинтересный ввиду малой маржинальности. Поэтому применяется «общее лекало» из других сфер.

Любое негосударственное коммерческое предприятие создается для извлечения прибыли. Подобная фраза написана в Уставах коммерческих структур. Как только государство начинает субсидировать коммерческие организации, начинают возникать вопросы по основам государственности.

Перефразирую классические понятия обозначений общественного строя и экономической системы. Существует два разных подхода управлением государства. Один – управление и распределение, второй – направление, обозначение тенденций и жесткий контроль за рамками законодательно обозначенного, но невмешательство во внутренние экономические процессы в этих рамках. Для развития логистики и автопрома, как воздух, необходима конкуренция. Без второго подхода вместо логистики будет транспортировка, а вместо эффективных и безопасных транспортных средств – устройства для перемещения груза в горизонтальной плоскости.

Развитие современного транспорта в любом случае идет к увеличению его стоимости в абсолютной величине. С точки зрения объема денежной массы – это хороший показатель. А вот с точки зрения оборачиваемости этой массы – это минус. Осознав тенденцию, власти ведущих автомобильных держав пришли к следующей системе. Интереснее выделять промежуток — «филе» с технической точки зрения для машин с 0 до 4-5 лет и для прицепов с 0 до 5-7 лет. Показатели относятся в первую очередь для самой распространенной магистральной техники. При превышении возраста транспорт продается на экспорт. За счет этого появляется оборачиваемость транспортных средств, относительное планирование по выпуску ТС, дополнительные рабочие места и соответственно налоги с компаний, занимающихся торговлей на вторичном рынке.

Отличия европейского и российского подхода

В отличии от России в европейских странах владелец коммерческого транспортного средства при покупке фактически оперирует ценой нетто. В цене отсутствует НДС и утилизационный сбор. Тело кредита рассчитывается от стоимости нетто. Сумма НДС нужна для оперативного совершения сделки. Излишне уплаченный НДС возвращается в течении ближайшего налогового периода. Утилизационные платежи платятся при фактической утилизации. Как правило это аварийный транспорт. Сумма затрат на утилизацию несоизмерима с российской.

Приобретение нового транспорта освобождает от уплаты налога на прибыль на срок ускоренной амортизации на срок от 3 до 5 лет. Сумма потраченная на приобретение нового транспорта, как правило несколько выше, чем уплата налога на прибыль и разницей в платежах за автобан, зависящей от экологического класса двигателя. Но наличие новой машины имеет положительное психологическое воздействие на ее владельца, чем неосязаемые цели платежей в бюджет государства. Машину и прицеп можно пощупать. Таким образом государство стимулирует автомобильную промышленность. При этом право выбора способа ведения бизнеса остается за владельцем транспортного средства.

Основная налоговая нагрузка ложится на перевозчика во время работы. Это НДС, налог на прибыль, экологический сбор в топливе (неизменная от стоимости цифра), покилометровая оплата скоростных дорог. Интересное отличие, способствующее экспортооринтированной экономике. В России международный перевозчик, находящийся на СНО не платит НДС при перевозке в Россию. Считается, что НДС платит грузополучатель при таможенном оформлении. В развитых автомобильных странах любая доставка товара в страну регистрации облагается НДС. Каждая коммерческая структура платит НДС за себя самостоятельно. И это логично.

Система платных магистралей

За 11 лет работы немецкий аналог «Платона» Toll Collect собрал около 44 млрд. Евро или около 4 млрд Евро в год. По сегодняшнему курсу это примерно 340 млрд. руб в год. Германия меньше России почти в 48 раз. Общая длина дорог меньше всего чуть более чем в 2 раза. Общая протяженность федеральных трасс в России, подлежащей оплате через систему Платон составляет ок 45000 км. В Германии аналогичный показатель около 14000 км. При этом количество проплаченных километров в Германии до введения сбора с 7,5 т автомобилей прим 2,3 млрд в месяц. У нас по самым скромным подсчетам всего 670 млн. Вдумайтесь в разницу эффективности работы Платона! Это без учета разницы в стоимости километра пробега.

На мой взгляд польский вариант «построили автобан или приравненную к нему скоростную дорогу – ввели за него оплату» видится оптимальным для нашей страны. Отлаженная с относительно высокой ценой система платных дорог делает невыгодной порожние пробеги и доставку продуктов первой необходимости. Это позволяет совершенствовать технологии логистики, применять новые оригинальные конструкции и технологии, развивать регионы, увеличивая рынок труда.

Еще раз о дешевой логистике с другой стороны

Парк постоянно используемых автомобилей полной массой более 12 т в Германии и России примерно одинаковый — ок. 1 млн. При примерно одинаковых данных годовых пробегов и коэффициента полезного использования автопоездов (хотя для России последний показатель несправедлив пока) в Германии и России при разнице в сегодняшних ставках за км полезного пробега объем денежного оборота автоперевозок в России прим. 3,4 трлн руб или 40,3 млрд Евро. В Германии – 117,6 млрд Евро. В реальности думаю цифра чуть выше. Общий оборот немецких логистических компаний в 2014 году составил 235 млрд Евро.

Только за счет автотранспортной логистики оборот денежных средств в Германии почти в 3 раза выше, чем в России потенциальный. Возникает вопрос к нашим экономистам: господа, как мы собираемся увеличивать ВВП – тот самый пирог, за счет которого питаются все причастные, если мы хотим все уменьшить и обрезать?

Логистика должна быть в меру дорогой, если стимулирующие меры возвращаются в автопром, дорожное строительство и помогают развивать это и иные направления логистики.

Сколько стоит описанная выше стимуляция?

Для примера возьмем плечо 750 км. В России при сегодняшних средних ставках валовый доход составит 24750 руб, в Германии – 788 Евро. 24750 руб это примерно 290 Евро. Разница в валовой выручке прим. в 2,7 раза. Представим ужасное — в России аналогичные платежи. В пересчете на 1 кг на плече 750 км и загрузке в России 21000 кг транспортная составляющая – 1,18 руб/кг, у немцев при загрузке 24000 кг – 0,033 Евро/кг или 2,8 руб/кг. Разница 1,62 руб/кг. Удвоим этот показатель для примерного учета доставки комплектующих, упаковки и прочего.

Итого разница в транспортной составляющей за 1 кг продукта при работе на плече 750 км составит примерно 3,14 руб . Идем в магазин и выбираем товары: для которых примерно 3,2 руб/кг – критичное повышение цены. Повышение цены на 7-8% давно перестало удивлять. Относительно страдают товары стоимостью менее 40 руб/кг. Литр приличного молока стоит дороже.
Возникает вопрос о большем плече для России. Это тот самый момент, когда дорогая логистика позволяет развиваться регионам. А на дорогих товарах, которые приходится возить на большие расстояния транспортная составляющая из-за введения оплаты дорог практически незаметна.

В своих суждениях экономисты очень боятся инфляции и соответственно повышении цен. Но инфляция связана с так называемыми необеспеченными деньгами. При работе такой системы незначительное увеличение стоимости готовой продукции стимулирует целый ряд отраслей экономики, создавая дополнительные рабочие места.

Кроме перечисленных выше стимулирующих действий для автопрома, происходит развитие регионов и логистики в целом. Немецкая ставка располагает к заработной плате водителя более 2000 Евро с примерно такими же по размеру налоговыми отчислениями, движению по хорошим дорогам и работе на новом или свежем экологичном транспорте.

Одно из последних событий в автомобильных международных перевозках ситуация с польскими разрешениями. За обозначенными официальными разногласиями скрывается главный спорный вопрос. И он экономический. Введением дополнительных ограничений для польских перевозчиков российские власти пытаются отстоять право неэффективного ведения автотранспортного бизнеса.

Заключение

Один из самых популярных анекдотов о российском автопроме — сарказм о “проклятом месте”. Существует мнение о несовместимости выпуска современных автомобилей и российского автопрома. Действительно, за всю российскую историю и значительную часть советской в автопроме и коммерческих перевозках пытались в ту или иную сторону подкрутить “регулирующие гайки” модулей слабоживущих организмов. Можно поставить современные двигатель, элементы подвески, тормозной и системы управления на старую, несоответствующую велениям времени платформу. Машина поедет, но эффективной и продаваемой не станет. Сколько еще надо времени, чтобы это понять и ввалить денежных средств, которые растворяться?

Существенное падение курса российской валюты могло бы способствовать реальному развитию автопрома, но это не происходит из-за отсутствия надежного “фундамента” на автомобильном рынке.

Приглашенные специалисты из выкоразвитых автомобильных стран могут отладить работу системы. Создать не могут, да и не будут это делать в чужом по сути “доме”. Гениальных людей в мире немного . Автопром, как и автомобиль, поддается ручному управлению с отклонениями от заданных технологий только в аварийных ситуациях. Для успешной работы необходима отлаженная система.
Пока автомобильные перевозки в основной массе будут оставаться социальным проектом власти и представители смежных отраслей к вопросам и проблемам автотранспортной отрасли будут относиться со снисхождением, но не воспринимать их на равных.

У российской логистики в целом очень большие потери. В первую очередь это временные потери, сохранности груза во время транспортировки и системы весовых параметров. В уменьшении этих потерь скрывается огромный резерв экономики в целом.

Два слова про экспорт. При изменении подхода к автопрому, желании экспортировать и развитии сети сервисных станций и логистики запасных частей в странах продаж автотранспорта, экспорт становится частью технологической системы.

Ну, а пока российских автомобильный рынок похож на массивного толстяка. Неповоротливый и малоподвижный, имеющий запредельный лишний «налоговый» вес и, как следствие, высокое давление и одышку, неправильно питающийся и ведущий нездоровый образ жизни. Разве может такой толстяк самостоятельно подниматься вверх? Повышением утилизационного сбора на автомобили и введением на прицепную технику Правительство отправило этого бедного, замученного человека в реанимацию. Вместо развития приходится искать таблетки для выживания.

На фото: сборочный цех КАМАЗ