Тяжёлые китайские грузовики представлены у нас, в первую очередь, с самосвальными надстройками. Тягачи по ряду причин не получили широкого распространения, но у продавцов они есть, причём как и дорожные с колёсной формулой 4х2, так и строительные 6х4. Сегодня мы познакомимся с седельником FAW от Первого автомобильного.

Оранжевый тягач на фоне промозглой московской серости смотрится внушительно и даже вызывающе. За длинным индексом FAW CA4250 P66K24T1A1E4 6X4 скрывается представитель самого современного семейства J6 тяжёлых грузовиков марки FAW. Тягач серийно выпускается с 2012 года. Полная масса автопоезда – 55450 кг, что подтверждает уклон в сторону специального, не магистрального предназначения седельника, работать которому предстоит, в основном, с самосвальными полуприцепами и тралами.

Появление такого автомобиля на нашем рынке выглядит вполне логичным шагом: конкурировать в сегменте магистральных тягачей китайским производителям здесь очень сложно, а вот ниша тяжёлых автопоездов для перевозок на коротком плече представлена в нашей стране либо дико дорогой импортной техникой, либо устаревшими и аскетичными тягачами, либо машинами марки «Тонар», которые и можно представить в основных конкурентах героя этого материала.

Сцепная станция не помешает подъёму кабины, за шланги и кабели можно не беспокоиться

Первое, что бросается в глаза – высоченная полноразмерная, так и хочется сказать, полноценная кабина: внутренняя высота от пола до потолка почти два метра, внутренняя ширина – 236 см, а вдоль пространство простирается на добрых 2 метра и 2 сантиметра. Гигантский потолок, обилие ниш для вещей, два широких спальных места (нижний матрац 220х70 см), климат-контроль и автономный отопитель – Европа!

Немного омрачает позитив длинный моторный тоннель высотой 36 см. Давно известно, что водители подобных автопоездов часто долго простаивают на погрузках/разгрузках, да и вообще трудятся вахтовым графиком. Поэтому такой подарок в виде комфортного жилища, безусловно, будет оценён должным образом. Словом, жить можно, но теперь возьмемся оценить кабину и рабочее место с технической точки зрения.

АКБ, блок подготовки воздуха и бачок с мочевиной на раме слева, а справа было бы безопаснее

Открываю капот и признаю, что здесь удачно скомпонованы радиатор системы охлаждения, теплообменники интеркулера и кондиционера: они установлены последовательно, друг за другом, прямо за панелью облицовки, но вот противомоскитная сетка не предусмотрена даже в виде опции, а чтобы «пощупать» масляный щуп и вовсе придётся «задрать» кабину (правда, механизм подъёма кабины с электроприводом), доливать жидкость в стеклоомыватель также придётся с демонстрацией ловкости и гибкости, зато расширительный бачок и питательный бачок ГУР установлены за кабиной, что достаточно удобно.

Под капотом удачно скомпонованы радиатор системы охлаждения, теплообменники интеркулера и кондиционера: они установлены последовательно, друг за другом, прямо за панелью облицовки, но вот противомоскитная сетка не предусмотрена даже в виде опции, а чтобы «пощупать» масляный щуп и вовсе придётся «задрать» кабину, доливать жидкость в стеклоомыватель тоже придётся с демонстрацией ловкости и гибкости

Там же разместился пластиковый «чемодан» с герметичной крышкой, начинка которого хранит силовые предохранители и реле, жгуты электропроводки аккуратно уложены в чёрных пластиковых гофрах, откровенно грубых скруток и лихих заломов нигде не видно, и это неплохо! Только вот хотелось бы ещё вывести в удобную зону пару штуцеров для аварийной подачи воздуха. Кстати, подвеска кабины – четырёхточечная – спереди на пружинных стойках, сзади на пневмоподушках. Теперь что за рулём.

Органы управления

Кабина: скученная комбинация приборов с монохромным дисплеем «китаеязычного» бортового компьютера подсвечивается приятным зелёным цветом, недостатка в данных нет: мгновенный и средний расход топлива, давление масла, напряжение бортовой сети. Спидометр, тахометр, указатели уровня топлива и мочевины читаются хорошо, а комбинированный контрольный манометр пневмосистемы так вообще механический – архаично, но надёжно! Рулевая колонка имеет две регулировки, пневматическое сиденье вполне удобно, боковые стёкла поднимает электропривод, а четыре ряда крупных клавиш с понятными пиктограммами на передней панели словно говорят – не промахнёшься! Ещё есть «парашютный» кран на центральной консоли между креслами – вещь спорная, но никогда не лишняя.

Любой копеечный продукт из Поднебесной сопровождает русский перевод, но только не грузовики. У нас же каждый школьник — с китайским на ты

Двигатель: седельный тягач FAW J6 обеспечен солидной даже по европейским меркам энерговооружённостью, его новый двигатель развивает 420 «лошадей». Ранее китайские грузовики довольствовались слабыми малообъёмными моторами, что вынуждало их применять сильно понижающие редукторы главной пары. При этом новичок из-под кабины внешне подозрительно напоминает знаменитый «вольвовский» двигатель D12.

Рядный шестицилиндровый двигатель последнего поколения собственного производства FAW CA6DM2 (Euro 4)

При изучении конструктива мои предположения во многом подтвердились, тем более, что шведы недавно сняли эту модель с производства. Дизельный двигатель FAW CA6DM2, со слов официальных представителей, один из нового поколения рядных шестицилиндровых дизелей, созданного на основе серии моторов FAW CA6DL2. Новый 11-литровый FAW CA6DM2 существует, как сегодня общепринято, с несколькими настройками мощности.

На самосвалы устанавливают версию в 390 л. с. и моментом 1750 Нм, а на седельных тягачах FAW мотор CA6DM2-42E4 настроен на 420 л. с. и 1900 Нм. Как и на Volvo D12, у FAW CA6DM2 распредвал расположен в единой общей головке блока с 4-мя клапанами на цилиндр, но система питания здесь Common Rail с рабочим давлением 200 бар, а не с насос-форсунками, но это, скорее всего, дань четвёртому экологическому классу – сейчас так сделать проще, чем перенастраивать старую систему, которой уже полтора десятка лет: в Китае достаточно заводов, производящих по официальным лицензиям компоненты систем впрыска.

Турбокомпрессор «Holset» с уменьшенной горячей частью позволяет увеличить крутящий момент в зоне низких оборотов

Вполне вероятно, что китайские конструкторы разработали свой мотор, пусть и с некоторой оглядкой на легендарный прототип D12. В чугунном блоке мокрые гильзы, привод ГРМ – шестернями заднего расположения, возможен отбор мощности на 1200 Нм. А вот и неприятная особенность вроде бы вполне современного мотора – просто миниатюрный межсервисный интервал. Инструкция предписывает менять масло в моторе через каждые …10 000 км! Причём это должно быть масло API СН-4, вязкостью по SAE от 0W-40 до 20W-50, которое на тех же европейских тягачах служит не менее 30 000 км.

Масляный картер двигателя весьма странной «двухэтажной» формы, возможно, для лучшего охлаждения, расположен выше балки моста, но без защиты всё равно может быть уязвим. Передняя подвеска на полуэллиптических рессорах, пакет состоит из девяти листов

Силовая линия и «ходовка»: информация сразу «в лоб» — сцепление и коробка передач, установленные на FAW CA4250 — производства ZF, это настолько традиционно, что не вызывает никаких вопросов в плане обслуживания и ремонтопригодности, в том числе и вне официальных СТОА FAW. Крутящий момент от двигателя передаётся однодисковым диафрагменным сцеплением Sachs MFZ, имеющим диаметр ведомого диска 430 мм, далее эстафету принимает хорошо знакомая 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF Ecosplit 16S221OD, но изготовленная в КНР. Её привод работает достаточно чётко, но усилия великоваты.

Вид снизу на ходовую часть

Главная передача, как и на самосвале, разнесенная, со ступичными планетарными редукторами, средний мост проходной. При этом самое интересное, что на магистральном тягаче FAW J6 4х2 применён одинарный гипоидный ведущий мост. Но на трёхосной версии однозначное и абсолютное родство самосвальному шасси. У этих мостов FAW возможны пять вариантов передаточных чисел: 5.13; 5,73; 5,77, 5,93 и 4,327 у нашего тестового тягача. Недавняя модернизация мостов добавила дополнительный маслонасос для улучшения смазки дифференциала на проходном мосту. Ещё подспорьем в работе будут штатные межосевая и межколесные блокировки дифференциалов.

Составная рама и реактивные тяги заднего моста

Также как и трансмиссионные решения, многое на строительный тягач перекочевало от самосвального шасси. Рама двойная во всю длину типа «лонжерон в лонжероне», высота профиля 320 мм, полок 90 мм, толщина каждого из лонжеронов по 8 миллиметров, есть и дополнительные усилители. Подвеска вполне стандартная: впереди пакет из десяти листов, сзади на балансире 11 листов. В реактивных штангах задней балансирной подвески почти все шарниры выполнены на сайлентблоках. Тормозные механизмы на всех осях барабанные. Пневмоаппаратура лицензионная Wabco, в том числе и антиблокировочная система, китайского производства.

Важно не переоценить, но и недооценить также нельзя — на сегодня главным козырем является относительная доступность китайской техники. За этот вполне работоспособный тягач в ноябре-декабре 2015 года просили от 2 650 000 рублей. А сейчас, когда уже с самых высоких трибун заявляют, что с нашей экономикой пошло что-то не так, именно цена, не стоимость владения, не стоимость на вторичном рынке, а именно первичная цена станет определяющим фактором покупки техники. Китайцам в этом сегменте — равных нет.

Технические характеристики тягача FAW CA4250 P66K24T1A1E4 6X4

НАША СПРАВКА: Корпорация First Automobile Works – «Первый автомобильный завод» – была создана в 1953 году при активном участии советских специалистов. Первыми грузовиками, выпускаемыми FAW, были ЗИС-150, которые в китайской версии называли Jiefang. Со временем завод FAW в городе Чанчунь стал основой целого автомобильного кластера в провинции Цзилинь. Все остальные китайские автозаводы были построены позже, даже DongFeng Motors – это бывший «Второй государственный автозавод», а FAW у китайцев все равно остаётся «Первым». Сейчас в составе China First Automotive Group Corporation работает около 25 предприятий, выпускающих различные автомобильные комплектующие. Среди партнеров FAW – известнейшие производители: Siemens VDO Automotive, Thyssen Krupp Automotive, TRW, Valeo и ZF Lemfоrder, компании Brose, Faurecia. Кроме того, с конца 80-х годов FAW выпускает по лицензии легковые автомобили Audi и Volkswagen, а в 2010-2011 годах открылись два новых завода совместного предприятия FAW с General Motors. Компании FAW принадлежит 27 дочерних компаний и еще в 20-ти она владеет контрольным пакетом акций.

Текст и фото:
Евгений Синицкий