Volvo Trucks запустила в России фирменную программу обмена вышедших из строя узлов и агрегатов на восстановленные. Причём, в Европе Volvo Exchange Program работает много лет.

Вторичное использование промышленных и автомобильных компонентов на самом деле является хорошо отлаженной ветвью сложных производственных и технологических процессов у многих производителей в различных отраслях. Говоря об эксплуатации и ремонте автотранспорта, подобные методики осложняются тем, что там в обязательном порядке присутствует некая мифическая личность под обобщённым наименованием «Клиент». И этот факт порой здорово осложняет логичный путь «пищевой цепочки» использования какой-либо техники или оборудования. Чтобы экономить время, ресурсы и снижать себестоимость, клиента надо заинтересовать, ну или хотя бы просто грамотно объяснить цели и средства их достижения. Этим сейчас активно занимаются специалисты Volvo Trucks, рассказывая, какие выгоды сулят перевозчикам в рамках новой программы, но и вместе с тем пытаются предупредить о возможных ошибках, при которых эти преимущества сойдут на нет. Приведём их основные доводы и попытаемся их проанализировать в свете сегодняшней практики типичных российских перевозчиков.

В чём сила, брат?

Коротко о сути программы со стороны клиента. В рамках Volvo Exchange Program любой клиент автосервиса Volvo Trucks может сдать вышедший из строя узел и получить в точности такой же восстановленный с 30-ти % -ной скидкой и заводской гарантией, такой же, как и на новый узел. В большинстве случаев, это 12 месяцев без ограничения пробега. Заманчиво, но сразу первый очевидно спорный момент: к принимаемым в обмен деталям предъявляется ряд требований, и не каждый грошовый винтик возьмутся, конечно же, восстанавливать. Типичными примерами обмена являются такие приборы, как стартёры и генераторы, корзины и диски сцепления, насос-форсунки, компрессорные агрегаты двигателя, элементы тормозной системы, реже в сборе двигатели и КП. Предложение, безусловно выгодное и заманчивое, но никому не охота ехать оттуда, где ещё нет поблизости фирменной СТО Volvo Trucks с неизвестными для себя последствиями. Несложно предположить, что в ряде случаев клиенты могут получить отказ в приёме старых компонентов. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте сначала разберёмся с терминологией восстановления узлов и агрегатов, предложенной специалистами Volvo Trucks, затем рассмотрим процедуру обмена, и, наконец, уточним требования к старым ремонтопригодным деталям.

Восстановление или ремонт?

На новом нажимном диске (справа) рабочая поверхность имеет следы фрезерования при изготовлении, восстановленный диск (слева) аккуратно проточен резцом, поэтому он имеет другую структуру, но на срок службы это не повлияет.

Восстановление – это совокупность производственных процессов, в результате которых детали с истекшим сроком службы или вышедшие из строя доводятся до первоначального состояния, то есть технические характеристики восстановленных запчастей не уступают показателям новой аналогичной продукции. В отличие от текущего ремонта узлов и агрегатов, который производится, как правило, силами самого автопредприятия или специализированной мастерской, где основной задачей является лишь восстановить работоспособность узла, но не сделать его новым. В условиях АТП или СТО экономически не оправдано использование сложного технологического и диагностического оборудования для эпизодического, а не поточного восстановления, именно поэтому разница между отремонтированными и восстановленными в заводских условиях деталей значительна, в первую очередь в остаточном сроке службы запасной части, ведь в случае восстановления ресурс вновь составит 100%, что в принципе невозможно при ремонте.

Сразу возникает логичный вопрос: это же какие технологические ресурсы и производственные мощности необходимо иметь Volvo Trucks для обеспечения столь многоликих и трудоёмких процессов. От ковки и штамповки до высокоточного паяльного оборудования и роботизированных сборочных линий. Какие нужны инвестиции и какие сроки окупаемости! Но тут всё просто и даже без тени коммерческой тайны. Volvo Trucks в своей программе выступает логистом, плательщиком и связующим звеном между производителями компонентов (кто ещё помнит термин «смежники», рождённые в СССР?) и клиентами. Согласно процедуре Volvo Exchange Program после ряда логистических операций бывшие в употреблении детали отправляются к «родным» производителям: блок цилиндров, к примеру, на завод двигателей Volvo в город Шовд, электрооборудованием займётся Bosch, сцеплениями и тормозами Valeo, турбокомпрессоры отправятся на заводы Holset. Наличие готовых к вторичному использованию элементов и позволит производителям сэкономить на изготовлении новых, причём не только благодаря наличию «корпусов», но экономия также косвенно коснётся таких факторов, как энергосбережение и материалоёмкость. В совокупности это в дальнейшем и позволит предоставить приличную скидку в 30%.

Нет тары?

Интересный пример. С одной стороны, этот стартёр можно было бы восстановить, но придётся утилизировать из-за утраты товарного вида в связи с механическим воздействием (следы ударов на корпусе). Клиент тем не менее получил восстановленный узел со скидкой 30 %. Но ведь этот многострадальный стартёр можно было и отремонтировать своими силами, не участвуя в программе. Маловероятно, что это обошлось бы сильно дешевле 70% стоимости идеального прибора, а вот срок службы оказался бы всё равно меньше.

Теперь поговорим о требованиях, предъявляемых при приёмке, повторюсь, подлежащих восстановлению, а не ремонту деталей. Основной критерий – выход из строя узла, детали, прибора не связан с разрушением базового компонента (корпуса). В первую очередь, ограничения наступают при утрате товарного вида запчасти и механическом повреждении корпусного элемента: снятый с машины при помощи кувалды компрессор уже никогда не будет выглядеть как новый! Другой не менее важный вопрос – маркировка и идентификация запасной части. Альтернативные компоненты при идентичных присоединительных или сборочных параметрах могут быть изготовлены иначе чем оригинальные, и тогда к ним невозможно применить отлаженную технологию массового восстановления. Однако для клиента наряду с неудобствами, связанными с отсутствием возможности однозначно определить, примут ли у него на обмен деталь, есть важное преимущество. Это ликвидация простоя транспорта в ожидании ремонта, и, как следствие, упущенной выгоды, – одной из самых неприятных и трудно выявляемых форм убытков. Процесс восстановления запчастей после факта обмена становится задачей исключительно компании Volvo, так как восстановленную деталь клиент получает непосредственно при сдаче старой, то есть сразу же.

Наличие и сохранность маркировки для идентификации детали являются важнейшими условиями участия в программе.

Зачем всё это компании Volvo Trucks?

Вот настал момент некой интриги. Анализируя преимущества и недостатки программы, возникает закономерный вопрос, зачем это надо знаменитой шведской марке? Этот вопрос пришёл мне в голову, когда я осматривал вольвовский Core Hub (так называется склад и техцентр, куда детали попадают от дилеров, проверяются, сортируются и отправляются заводам-изготовителям) в Зеленограде. Там я увидел довольно много выбракованных компонентов, ошибочно принятых дилерами, которые не удастся восстановить и придётся утилизировать. Как оказалось, вывод из обращения таких компонентов также является одной из задач программы, ведь эти детали являются отличной базовой основой для кустарного ремонта и изготовления подделок. Установив такой «левый» узел по невнимательности, неаккуратности, из-за отсутствия опыта или желания сэкономить, перевозчик неминуемо в определённый момент столкнётся с преждевременным отказом, который может иметь негативные последствия и для эксплуатанта, и для репутации компании Volvo Trucks.

При восстановлении корпус и шкив генератора (на фото слева) подвергался очистке с применением абразива (пескоструйка или что-то в этом роде, но более современное), практически это единственное визуальное отличие от нового.

Даёт ли таможня добро?

Те, кто знаком со сферой международных перевозок, неминуемо усомнятся в эффективности и себестоимости транспортно-логистической цепи между Россией и целой группой закордонных адресов доставки, куда необходимо отправить ржавые и неказистые железяки, чтобы их воскресить и вернуть в страну медведей и балалаек. Для того, чтобы вывезти из России изношенную головку блока цилиндров несколько лет назад необходимо было подготовить пакет документов для таможни, как шутят сотрудники Volvo Trucks Core Hub, близкий к её весу. Аналогичные проблемы существовали и при ввозе восстановленных деталей. Сейчас эта процедура упростилась, вырос обменный фонд, потоки запчастей стали больше, появился необходимый опыт в подготовке документации. Вот несколько цифр 2014 года. Российским сервисным станциям было отгружено 1552 восстановленные детали по 168 наименованиям. Самые популярные группы: комплекты сцепления – 417, насосы системы охлаждения – 210, насос-форсунки – 204, диски сцепления – 144, цилиндры сцепления – 80.

Выгодный рыночный инструмент на все времена?

Поскольку инструмент обеспечения запчастями по имени Volvo Exchange Program действует по всей Европе уже почти 15 лет, при всех проблемах и сложностях в конечном итоге он выгоден производителю, хотя, скорее всего, задача программы не в извлечении фантастических прибылей. Дело в имидже марки, которому должны сопутствовать такие важные свойства, как стоимость владения и удобный качественный сервис с гибким индивидуальным подходом. Клиенту, обитающему вдали от официальной СТО, живётся сложнее. У него есть выбор: воспользоваться альтернативой или всё же участвовать в Volvo Exchange Program. Основным препятствием для участия являются сомнения в дальнейшей пригодности для обмена изношенных деталей, которые уже есть в наличии у перевозчика.

Вот здесь всплывает очень интересный момент. Ни на дилерских сервисах, ни в Core Hub я не увидел сложного и дорогого оборудования, которое используют при отбраковке этих запчастей при принятии решения об обмене. Специалисты пользуются довольно простой и наглядной методикой, и всё. Выходит, что тогда и на местах вполне возможно обучить человека этим приёмам контроля, чтобы при визите в сервис Volvo Trucks не ударить в грязь лицом. Второй шаг – инструктаж и обучение водителей и ремонтников относительно демонтажа отслуживших своё деталей. Чтобы не испортить их окончательно. Вот это на начальном этапе будет непросто, придётся максимально отказываться от кувалды в пользу съёмников, кондукторов, оправок. И за этим тоже придётся следить этому инженерно-техническому работнику. Вот тогда всё у нас получится!

Текст и фото:
Евгений Синицкий