Сколько стоит и когда ждать? Вот два главных вопроса, которые сопровождают демо-тур Renault Trucks от самой Москвы. В канале рации, дальнобойщики задают тот же вопрос. В какой-то момент наши водители просто не выдержали и ушли с общего диапазона. Однако на каждой стоянке всё повторяется сначала: любопытные зрители, фотосессии и вопросы, вопросы…

Уникальная в своем роде ситуация для отечественного рынка. Продажи новой линейки только, что стартовали в Европе, а тем временем в России, завод готов перенять эстафету у Франции. Ничего подобного раньше просто не было. Перед публикацией материала в мои руки попал уникальный снимок. Мы видим, как происходит тестовая сборка первого грузовика Renault T в Калуге. Сейчас там идёт отладка оборудования. 

DALNOBOI.ORG пристально следит за развитием нового модельного ряда Renault Trucks. На нашу просьбу более детального знакомства с машиной откликнулись представители компании. Именно так и возникла идея проехать за рулем по маршруту Красноярск – Омск. На два дня в моём распоряжении оказались два разных по своей концепции магистральных тягача.

При создании кабины для новой серии французы пошли по шведскому пути развития. Так делает Вольво, так делает и Скания. То есть, ширина кабины остаётся неизменной, при различном уровне высоты и комфорта. И тут будущих водителей ждет первый приятный сюрприз. Версия тягача для региональных перевозок, так называемая «низкая кабина», позволяет встать водителю в полный рост.

Высокая крыша и относительно низкий моторный туннель вкупе дают 193 см свободного пространства. Специально попросил сфотографировать меня стоя на моторном тоннеле (мой рост 182 см). И именно этой версии тягача я уделил большее внимание на тесте.

Первый грузовик для знакомства был Renault T в комплектации Comfort с ровным полом и 520 сильным мотором D13. Сейчас идут горячие споры, – какой же он, новый грузовик, и чего в нём больше, шведского или французского? Положа руку на сердце, скажу, что поровну. И если трансмиссия явно от материнской компании (Volvo Group), то кабина была исключительной прерогативой дизайнеров из Лиона.

Французский подход к созданию автомобилей не спутать ни с чем. Чего стоит только эта ломающаяся пополам верхняя полка спальника. По желанию водителя, из неё можно сделать либо вместительную кладовку, либо второе спальное место. А заботливо откидывающийся уголок, закрывающий солнечный свет в проеме солнцезащитного козырька и боковой стойки. 

Есть и не столь приятные моменты. Сколько было разговоров о французском подходе к созданию подрулевых переключателей. Всё зря! Садясь в любую другую машину (немецкую, шведскую, американскую), единение начинается после первых двадцати минут езды. Максимум через час ты находишь удобную для себя позу и слушаешь любимую радиостанцию. Водители демо-тура меня предупредили, что у них единение с новой машиной пришло на вторые сутки. И они не ошиблись, только на подъезде к Омску, я разобрался с радио. 
Правая зона подрулевых переключателей настолько перегружена, что на первых порах хочется остановиться и сесть за изучение мануала. И если к моторному тормозу и джойстику АКП претензий нет, то управление радио и круиз контроль просто за гранью разумного. Клавиши управления и того и другого находятся в трёх плоскостях! 

Второй значительный промах, с которым трудно будет смириться – это малый угол регулировки рулевого колеса. Водителям старой школы, которым по душе автобусная посадка, наверно будет достаточно. А вот молодому поколению, привыкшим к вертикальным рулям, угла будет явно маловато. Бесспорно, привыкание рано или поздно произойдет. Но, это будет тот случай, когда водитель подстраивается под машину, а не наоборот. 

Из мелочей отмечу отсутствие стандартного места для полуторалитровой бутылки на панели приборов. Есть, конечно, карман в двери, однако с ним выходит закавыка. При опущенном подлокотнике, извлечь бутылку и него нет никакой возможности. Представители компании объяснили мне этот нюанс, европейским рационализмом. Дескать, достал из холодильника полторашку, отмерил стаканчик и взад её. Невдомек им, европейцам, что стаканчик − это не наш размер.

Бросаются в глаза слишком «тяжелые» рамки зеркал заднего вида. К функциональности нет претензий, но видимо в угоду аэродинамики их сделали достаточно странной формы. Я бы не остановился на этом моменте, если бы после дождя они остались идеально чистыми. Но нет, чудес не бывает, их забрызгивает, как и прежде. Высоко поднятая планка невесомых зеркал нового Volvo FH заставляет обращать на это внимание.

Если вас ещё не достали мои претензии предлагаю уже тронуться с места. Оба автопоезда были оснащены роботизированными коробками передач Optidriver. И тут стоит отметить прекрасную реакцию автомобиля на педаль газа. Автопоезд с загрузкой 16 тонн выстреливал с легковым ускорением. Под педалью был значительный запас мощности. И сколько бы ни говорили о безопасности, ничто так не греет водителя, как количество лошадиных сил под капотом. Весенняя командировка по заснеженным перевалам Урала показала, что машины с моторами меньше 400 л.с. потенциально обречены шлифовать.

Водительский комфорт в кабине соответствует версии исполнения. Сиденье с перфорированной кожей и вентиляцией, выше всяких похвал. Я наконец-то постиг секрет водительского счастья и смог окунутся в размышления о смысле жизни. Даже лихачи и гонщики через сплошную не могли вывести меня из равновесия. На улице под тридцать, не беда! Проведя смену за рулем тоже можно чувствовать себя человеком. Согласитесь, нет ничего хуже в долгой дороге, чем постоянно оттягивать прилипающую к спине майку и шорты. А потом еще и ложиться спать в душной кабине. 

На первом траке я просто свыкался с машиной, вертел и крутил рычажки и ручки. На второй машине решил поработать над собой. Но прежде обратил внимание, что тягач с низкой кабиной более приспособлен под наши дороги. Сначала я не понимал, почему идя на топовой версии, всегда чувствовал себя в роли догоняющего. Оказывается всё просто. Низкий тягач меньше подвержен раскачке на кочках и лучше глотает ямы. В целом лучше держит нашу, российскую дорогу. Уже сейчас с полной уверенностью можно сказать, что вариант автомобиля с кабиной для региональных перевозок будет пользоваться большим спросом у клиентов. И дело даже не в цене, которая по определению будет ниже. 

Renault T в версии для региональных перевозок оснащен мотором D11, мощностью 460 л.с.. Автопоезд был практически пустой, если не считать шесть тонн за груз. Ох уж эти соревнования по топливной экономичности! Моё самолюбие было задето после того как оказался сильно далеко от призового места (ссылка). Теперь даже управляя легковой машиной, обращаю внимание на расход. А тут представился случай доказать себе что я тоже на что-то способен. 

Перед началом эксперимента, компьютер тягача показывал средний расход 26.0 литров на сотню. Для полупустого автопоезда и трассы Новосибирск – Омск это очень много. Ровная, без поворотов и населенных пунктов дорога, на ней можно ставить рекорды экономичности. Выбираю оптимальную скорость, включаю круиз и перехожу в разряд наблюдателей. Компьютер как будто испытывал моё терпение. Обгоняли все кому не лень, еще не бригадир, но уже что-то близко. Желание прекратить соревнование с самим собой не оставляло ни на секунду. Настырный компьютер как будто уснул и не обращал внимания на мои потуги. 

Правильно говорят, что победа приходит в тот момент, когда мы готовы сдаться. Цифры дрогнули и начали обратный отсчет перед самым Омском. За 100 километров, что длился эксперимент, удалось снизить расход почти на пол-литра. Забавная математика получается, ведь средний рейс в Сибирь − это пять шесть тысяч километров. Вот так, не сильно напрягаясь, можно за год сэкономить с одной машины на приличный отпуск. 

Возражения про пробки не принимаются. Они занимают пять, максимум десять процентов времени. Всё остальное − это движение с бесцельными обгонами и остановками. Именно там, на долгих перегонах самое время включить внутренний тормоз и посчитать личную выгоду. Собственно к чему этот пассаж. Работа по снижению расхода, это работа над собой. Она не может быть эпизодической, только ежедневные усилия приведут к ожидаемому результату. 

Пробег был организован в рамках перегона демо-тура R/evolution в России по 7 городам страны. Полторы тысячи километров за рулем новой машины − это приличное расстояние, чтобы сделать определённые выводы. Возвращался только с положительными эмоциями. Уверен, любая долгая дорога не станет препятствием для Renault T. А по сумме всех характеристик новый грузовик даст бой любому сопернику из большой семёрки.

ВИДЕО