Знакомство с новой гаммой Renault Trucks недавно продолжилось на исторической родине марки – во французском Лионе. Мероприятие было посвящено линейке развозных машин. На тест мне достался среднетоннажник с индексом D 6,5, а чуть позднее его брат-близнец D 7,5.

Нетрудно догадаться, что цифры индекса в названии модели обозначают полную массу грузовика в тоннах. И сразу два удивительных факта. Внешне идентичный корпоративный стиль скрывал совсем иную начинку, нежели недавно опробованный мной Renault Trucks D 180, и безо всякого намёка на родство, а сами «близняшки» к тому же ещё и значительно конструктивно отличались между собой. Казалось бы, чего огород городить из-за разницы полной массы всего в одну тонну. Но жираф большой и ему, как известно, видней. В принципе, я могу понять такое решение производителя, учитывая великое множество рынков сбыта Renault Trucks и связанных с этим особенностей местных требований и стандартов.

В кабине меня ожидала француженка-инструктор – женщина работает в Renault Trucks консультантом по продукту и сама прекрасно водит грузовики. Вот так. А теперь моя очередь испытать новинку на ходу. Застегнув ремень безопасности, выезжаю за ворота. Не могу понять, но никакой адаптации мне не нужно, словно я уже знаком с этим симпатичным автомобилем. Но нет же, судорожно перебирая в памяти автомобили такого класса, думалось мне, точно такой модели у меня на тесте точно ещё не было! Удивительно, но факт! Эмоции как от хорошей легковушки.

Не побоюсь сказать про идеальную, просто без преувеличения работу коробки передач. Невесомые усилия с точной фиксацией удобно лежащего в руке рычага позволяют раскрыть в городе возможности силового агрегата во всей красе. Шесть ступеней позволяют выбрать единственную верную передачу совершенно не опасаясь «просадить» обороты в процессе поиска и переключения коробки. Массивные зеркала и масштабное остекление кабины позволят вести автомобиль по узким улочкам старого европейского города легко и непринуждённо. Не беда, что руль немного пустоват, а мягкая подвеска сиденья пару раз сработала на всю длину хода, чуть приложив мою пятую точку. В целом, впечатления от управления Renault Trucks D 6,5 – сплошной позитив!

Вдоволь накатавшись, я припарковался в тени (на улице +37) и стал рассматривать матчасть. По тому, какие манипуляции, мне пришлось проделать, поднимая кабину, я понял, что здесь приложила руку азиатская конструкторская школа: всё один к одному как у японских и южнокорейских среднетоннажников! Точно! Автомобильный концерн Renault сотрудничает не только со шведской компанией Volvo Group, но и с японским Nissan. Параллельно тогда в Лионе показали ещё и малютку Maxity, которая является клоном Nissan Cabster, а мой подопытный грузовичок, видимо, соплатформенник Nissan Atleon.

Всё в этом мире, как известно, имеет свои достоинства и недостатки. Так и здесь. В активе грузовиков этого типа из Японии простота и надёжность конструкции, даже некоторая архаичность в решениях ходовой части, что на руку нашим водителям и слесарям – ремонтопригодность всегда высоко ценится в России. Среди недостатков азиатских машин – множественные замечания по эргономике и бедность базового оснащения. На ум сразу почему-то приходят неудобные «слепые» зеркала на стойках из тонких труб, но в этой машине с этим вопросом полный порядок.

Европейские грузовые автомобили, напротив, отлично «упакованы», во многом не уступают и легковым, но острая конкуренция заставляет производителей «большой семёрки» активно внедрять инновации и новейшие технические и технологические решения, которые, иногда опережают время, но становятся заложниками надёжности и ремонтопригодности. Рассматривая Renault Trucks D 6,5, я обнаружил удачное сочетание этих факторов влияния двух разных конструкторских школ.

Вот некоторые детали. Подвеска кабины на раме, как таковая, отсутствует. Кабина установлена спереди при помощи торсионного вала, а сзади жёстко фиксируется двумя замками – чистая «Азия». Для её (кабины) подъёма необходимо открыть замки при помощи рычага, приподнять страховочные фиксаторы и просто вручную осуществить подъём. Никаких гидродомкратов и электроприводов, свойственных «европейцам». Но в компенсацию жёсткого крепления кабины водительское сиденье Renault Trucks D 6,5 подрессорено, что не свойственно японским грузовикам.

Передняя подвеска выполнена на шкворнях и имеет несколько точек смазки с архаичными пресс-маслёнками, хорошо знакомым нашим соотечественникам из тех, кто работал не только на самых современных машинах. Это не помешало создателям применить современные вентилируемые дисковые тормоза, правда с гидравлическим приводом, а колёсные диски и конструкция ступиц – живая автомобильная классика.

Зато на рабочем месте полный порядок: информативная приборная панель, никаких кричащих, вычурных линий, непонятных грубых клавиш и бестолковых шкал. Тахограф скромно расположился на панели по правую руку водителя, а не в потолочной части над головой – ещё один японский «намёк». Моторный тоннель обыгран дополнительным креслом, которое в отсутствие третьего пассажира складывается и образует удобный органайзер по правую руку водителя. Не забыли конструкторы и про ниши, полки и подстаканники – ещё один респект от водителей! Общее впечатление от кабины можно охарактеризовать одним словом – зачёт!

Назначив встречу следующей, более тяжёлой «дэшке», полной массой 7,5 тонн, обходя машину по кругу, я заметил справа на раме …блок подготовки воздуха. Обычный бортовой грузовик не нёс на себе какой-либо спецнадстройки, тогда зачем ему это? Я залез под машину и увидел «стаканы» тормозных камер. Понятно, и метнулся в кабину. На моторном тоннеле, по правую руку от водителя красовался именно кран, а не рычаг стояночного тормоза, сомнений не осталось – тормозная система пневматическая! Да уж, при таком подходе тут и до пневмоподвесок рукой подать, но здесь стояли малолистовые рессоры. Комбинация приборов лаконично дополнилась двумя манометрами, а водительское сиденье тоже здесь теперь управляется воздухом.

На раме, сразу за кабиной с правой стороны установлен ещё один непонятный пластмассовый цилиндр с замками-защёлками, по своему виду напоминающий воздушный фильтр, только маленький. Открываю защёлки – действительно фильтр! Вопрос адресуется техническим представителям Renault Trucks. Это оказывается фильтрующий элемент воздушного компрессора. Вот такой вот «деликатес на закуску»…

С прошлого года рынок покидают Magnum, Kerax, Midlum. Новые модельные ряды Renault теперь в зависимости от функционального назначения маркируются буквенными индексами: Т – магистральные седельные тягачи, К – строительные машины, D – развозные грузовики. Так вот именно эта городская, дистрибутивная серия D – самая загадочная и многоликая в производственной гамме этого французского производителя. Выбирай, и не проиграешь! Резюме этого теста – дружелюбный и удобный автомобиль-лапушка!

Конкурировать Renault Trucks серии D придётся с довольно сильными игроками представителей самых разных стран. Среди конкретных моделей такие сильнейшие признанные игроки рынка, как МВ Atego, MAN TGL, DAF LF. Жёстко отстаивать свои позиции будут и японские Isuzu, Mitsubishi, южнокорейский Hyundai. Что за зверь Renault Trucks D-серии пока никто не знает, но многие помнят предыдущий и в общем неплохой Midlum, но говорить о преемственности этой модели в связи с широтой конструкций и модификаций, скрывающимся за одним буквенным индексом, некорректно.

Техническая характеристика Renault Trucks D 6,5

• Полная масса, кг 6500
• Допустимая нагрузка по осям, кг 2500/4600
• Двигатель DTi 3, дизельный, рядный 4 цилиндра, Euro-6
• Мощность, л.с. 150/3400 мин-1
• Крутящий момент, Н•м 350/1200 – 2800 мин-1
• Коробка передач Механическая, 6/1
• Сцепление Сухое, однодисковое
• Тормозные механизмы колёс Спереди – дисковые, сзади — барабанные
• Вместимость топливного бака, л 200
• Подвеска рессорная
• Шины 225/75R16C