Проблемы страхования грузов в России: недоверие и русский «авось»

Мы задали несколько актуальных вопросов ведущим специалистам в сфере логистики грузов. Ситуация на рынке страхования сейчас довольно плачевная, что обусловлено многими факторами, среди которых даже был назван менталитет!

— Как развивается этот вид услуг в России, какие факторы на него влияют?

Игорь Котов, управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo: В России нет закона, который бы обязывал страховать груз или ответственность перевозчика. Многие грузовладельцы не требуют страхования груза, полагая, что при повреждении или утрате груза они смогут взыскать сумму ущерба с перевозчика или экспедитора. Сама процедура страхования сейчас предполагает оформление объемного документа, полного бюрократических тонкостей, что не способствует развитию услуг страхования. Есть определенное недоверие к тому, что ущерб будет возмещен по полису. Это особенно верно в отношении возмещений по случаям мошенничества или хищений грузов. Возможно, ожидаемый закон о страховании ответственности экспедитора будет способствовать развитию этого бизнеса. Для сравнения – в складской логистике уже давно практикуется страхование товарных остатков, но ставки на этот вид существенно ниже, а условий и «подводных камней» гораздо меньше. По страхованию в транспортной логистике складывается впечатление, что страховщики тщательно разрабатывают свои договоры с целью недопущения возможности получить страхового возмещения. Можно сравнить количество страниц в договоре страхования товарных остатков и ответственности экспедитора. По опыту – разница колоссальная.
Не могу не отметить, что появились страховые компании, которые начали уделять рынку грузоперевозок отдельное внимание. Достаточно посмотреть рейтинг выплат по этому виду деятельности, чтобы понять, о каких именно компаниях идет речь.

Сергей Левченко, директор по транспортной логистике Itella в России: При перевозках внутри страны наибольшую популярность имеет страхование ответственности экспедитора, а не страхование конкретного груза. Основной причиной этого является меньшая стоимость страхования ответственности, так как базой для расчета страховой премии является стоимость фрахта, а не стоимость груза. Также в пользу такого страхования говорит упрощенное администрирование, возможность более гибко сконструировать пакет опций и лимитов ответственности под нужды своего бизнеса.
Следствием низкой цены являются более долгие сроки компенсационных выплат, расширенный пакет документов, необходимый для урегулирования убытка, зависимость от органов власти, выдающих справки и возбуждающих уголовные дела. Причина этого кроется в следующем: при страховании ответственности основанием для выплаты является доказанная вина перевозчика/экспедитора, а при страховании груза достаточно доказанного факта его повреждения или утраты.
Помимо прочего, в страховании ответственности экспедитора существует серьезный пробел в законодательстве, которым пользуются недобросовестные страховые компании, отказываясь от выплат. Поэтому особое внимание при таком страховании необходимо уделять выбору страховой компании, ее репутации и надежности.

Константин Бондаренко, заместитель генерального директора компании BMJ-logistics: Мы уже достаточно давно работаем только с европейскими страховыми компаниями, так как это гораздо удобнее и проще. Российский страховой бизнес слишком формально подходит к проблемам логистических и транспортных компаний. Возможно, это происходит из-за того, что сейчас он подвергается порой излишнему контролю. В европейских страховых компаниях применяются более упрощённые процедуры регистрации страхового случая, а страховые выплаты происходят значительно быстрее. Так, в Европе этот срок составляет 30 дней с момента страхового случая, в России же – от полугода и дольше.

— По некоторым данным, лишь 10% перевозимых в стране грузов застрахованы. Почему? Перспективы развития страхования в логистике?
Игорь Котов, управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo: Многие считают, что страховые компании легко берут деньги, но при наступлении страхового случая стараются прибегнуть к бюрократическим зацепкам и максимально затянуть, а то и совсем избежать возмещения. Случаи банкротств страховых компаний не способствуют укреплению доверия к страхованию вообще. Но есть и другие причины. Часто владельцы груза не считают его подверженным риску повреждения или хищения при транспортировке. Такие категории грузов действительно есть, и, вероятно, они никогда не станут предметом страхования. Также из застрахованных выпадают перевозки относительно недорогих товаров, возмещение стоимости которых перевозчик рассчитывает в случае ущерба покрыть самостоятельно. Нельзя не упомянуть наше родное «авось». У нас нет культуры страхования и ответственности, поэтому многие перевозчики, в том числе из экономии, пренебрегают покупкой полиса. Все же главной причиной следует назвать сомнение перевозчика или грузовладельца в том, что при наступлении страхового случая удастся получить возмещение.

Константин Бондаренко, заместитель генерального директора компании BMJ-logistics: Именно из-за перечисленных выше причин некоторые транспортно-логистические компании продолжают игнорировать российских страховщиков, а с Европейскими компаниями не работают из-за отсутствия опыта. Однако это сильно сказывается как на имидже, так и финансовых показателях компании. Стоит отметить, что и многие клиенты хотят переложить страховые риски на исполнителя, но абсолютно не желают платить за подобные услуги.

Сергей Левченко, директор по транспортной логистике Itella в России:  С учетом презюмирования вины экспедитора/перевозчика в Гражданском кодексе, риски грузовладельца достаточно сильно нивелированы. В этой связи они неохотно идут на дополнительные расходы на страхование груза. Экспедитор/перевозчик не страхует груз за счет собственных средств, так как грузоперевозки — это низкомаржинальный и высококонкурентный бизнес. Переломить текущую ситуацию сможет изменение законодательства в части лимитов ответственности перевозчика/экспедитора за груз. Если будет введено подобное ограничение по примеру международных перевозок, грузовладельцы будут вынуждены в большем объеме прибегать к страхованию дорогих высоколиквидных грузов.

— Политика вашей компании в области страхования грузов?
Игорь Котов, управляющий партнер онлайн-сервиса GroozGo: Мы автоматически страхуем все перевозки и дополнительно страхуем грузы, имеющие повышенную ценность. Страхование грузов в нашем сервисе производится в режиме онлайн. Система страхования и автоматической проверки контрагентов максимально защищает наших клиентов от рисков хищений.

Сергей Левченко, директор по транспортной логистике Itella в России: В своей работе мы руководствуемся политикой компании по управлению рисками. В обязательном порядке мы страхуем свою ответственность в качестве перевозчика и экспедитора с лимитом ответственности 30 млн рублей по каждому страховому случаю. Помимо этого, мы не принимаем к перевозке груз, стоимость которого превышает лимит ответственности, без дополнительного страхования груза в полном объеме или разницы между фактической стоимостью и лимитом по страхованию ответственности.

Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «ДАКСЕР»: Компания «ДАКСЕР» осуществляет услугу дополнительного страхования грузов по требованию клиента. Все детали согласовываются дополнительно на каждую конкретную перевозку, тем самым обеспечивая наилучшее ценовое предложение. Чаще всего наши клиенты страхуют дорогостоящее промышленное оборудование, повреждение которого может повлечь его полный выход из строя. Такая мера позволяет заказчикам минимизировать свои финансовые потери при осуществлении ВЭД.