Оставляя в стороне послевоенный транспорт иностранного производства, доставшийся по ленд-лизу, можно сказать, что первые зарубежные грузовики пришли в СССР ближе к началу 70-х годов прошлого века. Примерно десятилетием ранее экономика достигла того уровня развития, который позволял вести торговлю с другими странами, и одним и самых удобных и недорогих способов доставки грузов был (да и остается) — автопоезд. В 1963 году создается Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Помимо Москвы, был создан еще один филиал в Ленинграде. Через 5 лет, в 1968 году, автохозяйство было реорганизовано в концерн «Совтранcавто», управляющий всеми автомобильными каналами транспортировки грузов, а также автобусным парком для туризма.

Нелегкое начало

Изначально автопарк для перевозок состоял из седельных тягачей МАЗ-504 и МАЗ-504В — модернизированной версии МАЗ-504 с более мощным двигателем ЯМЗ-238. В начале насчитывалось 300 единиц техники, и количество все росло. В годы расцвета и максимального развития концерна единовременное количество тягачей достигало 3500 штук! Такой автопарк по праву считался одним из самых больших в Европе. Мечтой многих стало работать в «Софиках» — так ласково называли «Совтрансавто» между собой сотрудники. Однако зарубежные командировки в те времена — не только способ посмотреть на жизнь капиталистических стран, но и огромная ответственность. У МАЗа не было сервисных станций за пределами СССР, так что возникающие поломки водителями приходилось исправлять самостоятельно, чаще всего в полевых условиях, а сложные неисправности требовали буксировки неисправной техники обратно в Союз. Это влияло на сроки доставки, на стоимость доставки и на сохранность доставляемых продуктов в случае, если они были скоропортящиеся.

Один из первых зарубежных рейсов «Совтрансавто» был в Финляндию

Плюс отечественные тягачи не отвечали европейским нормам, да и в принципе не были предназначены для длительных перевозок. Максимальная скорость 85 км/ч и грузоподъемность 8 тонн также не способствовали быстрому развитию международной торговли. Параллельно с МАЗами на линии стали выходить успешно прошедшие испытания в суровых российских условиях Škoda-706RTTN. Их отличала просторная кабина и более высокий уровень комфорта водителя и пассажиров. Однако ситуация в лучшую сторону не изменилась, требовалась действительно современная, конкурентоспособная техника.

Škoda-706RTTN в порту

В поисках идеала

Поиски продолжались. Аркадий Суворов, руководитель «Совтрансавто» скрупулезно выбирал «правильный» тягач, отвечающий огромному количеству требований, главным из которых была его надежность.

«Велось много переговоров, показывали нам много машин. Но памятуя, что у нас хороших дорог нет, одни ухабы, мы решили выбрать автомобили «поздоровее»», — позже вспоминал Суворов. 

Плохое состояние дорог, тяжелые климатические условия — эти факторы требовали действительно чего-то особенного, и в 1973 году было принято решение о поставке 100 тягачей Volvo F89 с колесной формулой 6х4. Нейтральное отношение Швеции к Советскому Союзу, говорят, тоже сыграло не последнюю роль. Также был обновлен парк полуприцепов на 100 новых Taylor из Франции. Все автопоезда были переданы ленинградскому филиалу «Совтрансавто».

«Совтрансавто» обычно посылало Volvo в заграничные поездки, оставив за МАЗами и Шкодами локальные маршруты

Volvo F89 имел шестицилиндровый рядный 12-литровый дизельный двигатель «TD120 A» с турбокомпрессором, мощностью 330 л.с. и 16-ступенчатую КПП. Было несколько вариантов колёсной формулы, но в Союз поставлялись 6х4. Расход топлива также отличался в лучшую сторону от МАЗов и Шкод. Работать на такой машине стало мечтой многих водителей. Интерьер кабины был выше всяких похвал: отличная герметичность и амортизация, комфортные сидения, 2 спальных места и другие нехарактерные для советских дальнобойщиков удобства.

Интерьер по современным меркам был довольно аскетичен, но это никак не сказывалось на удобстве и комфорте

Со своей стороны Volvo обеспечило стажировку советских механиков в своих сервис-центрах и поставки запчастей, что в дальнейшем вывело ремонтопригодность машин на новый уровень. Впрочем, нареканий у водителей и механиков не было — тягачи прилежно несли службу и не доставляли неудобств поломками, требуя лишь плановой замены расходников. Планировалось, что жизненный цикл грузовиков будет 6-8 лет, после чего по условиям контракта они отправятся обратно в Швецию, в Гетеборг, для изучения специалистами Volvo — подобная информация нужна сервис-службам, чтобы совершенствовать технику и исправлять недостатки, которые могут обнаружиться лишь во время постоянной эксплуатации. Но здесь возникла проблема: проработав по 8 лет в суровых условиях, тягачи не выработали ресурс, а возвращать обратно отлично работающую технику было не в наших правилах и интересах. Грузовики выходили на линию, даже превысив лимит пробега в 1 миллион километров. Многие умудрялись выкатывать по 3-4 миллиона км! Машины окупились в 2 раза быстрее, чем планировалось, и было принято решение о постоянном сотрудничестве. Советский Союз обычно закупал технику сразу крупными партиями по 50-100 штук, заменяя ими морально устаревшие МАЗы и Шкоды.

Через некоторое время филиалы «Совтранcавто» в других городах стали получать тягачи Volvo. Так, например, в Ворошиловград (ныне Луганск) изначально поставлялись исключительно Volvo, но уже не F89, а F10 и F12 — более современные тягачи. Эти грузовики успели засветиться во множестве культовых фильмах: Приключение травки, Дорога в ад и Интердевочка. Можно с уверенностью сказать, что популярность марки Volvo в России начались именно с тягачей «Совтранcавто» — где, как не там можно было познакомиться с зарубежной техникой.