ГАЗ — 56 «ГАЗель» советского периода

В 1991 году приказал долго жить Советский Союз, заодно с ним накрылась медным тазом и плановая экономика – его порождение. Заводы и предприятия банкротились, меняли собственников и в большинстве своем ложились на дно. Жуткий кризис и хаос царили в стране, граждане на собственной шкуре испытали каково это — жить в эпоху перемен.

Под каток кризиса попали и автомобильные заводы, более половины всех предприятий расположенных на территории бывшего СССР сейчас существуют лишь на бумаге. Возможно, такая участь ожидала и Горьковский автомобильный завод, если бы не «ГАЗель». Автомобиль, который буквально вытянул в кризисные годы целый завод.

Возникает резонный вопрос — почему такого автомобиля не было в линейке ни одного завода, как огромная страна обходилась без легкого грузовика, без полуторки? Неужели у конструкторов не было наработок в этом направлении, такого просто не может быть. Блог Дальнобойщик решил устранить белые пятна и отправился в архивы в поисках автомобиля, который возможно и послужил прообразом «ГАЗели».

Как оказалось, вплоть до 1950 года, с конвейера сходила полуторка ГАЗ-ММ, лицензионная копия американского Форда. Все последующие модели грузовых автомобилей, которые выпускали в Советском Союзе, были большей грузоподъемности. Однако малые партии товаров и легкие грузы существовали и в то время тоже. Для их транспортировки в основном использовались ГАЗ-51 или ЗиС что приносило убытки. Стране была нужна новая полуторка.

Решением задачи первоначально занялись на Ульяновском автозаводе, инженеры сделали два опытных образца: УАЗ-300 – грузоподъемностью 1 тонна и полуторку УАЗ-302. Основным различием между ними был двухскатный задний мост, и усиленный кузов. На автомобилях стоял 50-сильный 4-цилиндровый бензиновый мотор от легкового ГАЗ М20 «Победа».

В 1951 году завод в Ульяновске на пять лет прекратил выпуск автомобилей. Возможно, не случись этого печального фактора, судьба полуторки сложилась иначе, но кто-то решил переподчинить завод Министерству радиопромышленности. Тем временем проект легкого грузовика полностью перешел в руки инженеров Горьковского автомобильного завода. Они использовали наработки по оставшемуся «не у дел» УАЗ-302.

Для того чтобы полуторка дошла до конвейера, требовалось максимальная её унификация с другими моделями автозавода ГАЗ. Можно сказать, что автомобилем донором стал вездеход ГАЗ-62. Лишь объединив эти модели совместными агрегатами можно было рассчитывать на то, что машины окупят себя в производстве.

Первый опытный экземпляр был построен к концу 1953 года. Автомобиль изначально не имел будущего, так как был построен на «уазовской» раме, и служил лишь эстетическим прототипом. В отличие от вездехода, на ГАЗ-56 был установлен стандартный 50-сильный, 4-цилиндровый мотор М-20.

Интерьер оригинальной кабины ГАЗ-56, образца 1954 года.

Краткие характеристики: Колесная база – 2950. Длина – 5085. Ширина – 2172. Высота – 1995. Клиренс – 240. Снаряженная масса – 2050 кг. Грузоподъемность – 1500 кг. Максимальная скорость – 83км/ч.

Следующие модели ГАЗ-56 были более похожи на товарные автомобили и были выпущены в 1954 году. Грузовик уже был более унифицирован с ГАЗ-62, имел общую раму и подвески, выгодно отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы впервые были герметизированы, задний мост был оснащен кулачковым дифференциалом. Впервые в задние рессоры впрессовывали резиновые втулки, которые снизили объем техобслуживания.

Автомобиль получился весьма комфортабельным: мощная печка с обдувом ветрового стекла, рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода. Слабый двигатель М-20 был заменен на экспериментальный 70-сильный верхнеклапанный мотор, который в 1955 году будут ставить на первые ГАЗ-21 «Волга». Автомобиль получил оригинальную кабину созданную дизайнером Борисом Лебедевым.

Вторая генерация модели ГАЗ-56 произошла в 1958 году. Главной задачей дизайнеров была унификация с чем-то массовым, что бы обеспечило их детищу фактор выживания. На то время в активе у них был массовый двигатель от серийной ГАЗ-21, но самое главное была кабина от перспективной модели ГАЗ-52/53.

Были проведены небольшие переделки ходовой части. Автомобиль обзавелся бескамерными шинами, четырехступенчатой коробкой передач и гипоидным задним мостом. Кабина имела панорамное лобовое стекло. Немного изменились характеристики: Колесная база – 3000. Длина – 5350. Ширина – 2175. Высота – 2030. Клиренс – 230. Снаряженная масса – 2030 кг. Грузоподъемность – 1500 кг. Максимальная скорость – 80км/ч.

Более того, машину считали предсерийной, её показали на ВДНХ, пресса пестрела статьями о новой модели. Полуторка вышла на испытания, часть автомобилей работала в колхозах и транспортных предприятиях Горьковской области. Были напечатаны инструкции по эксплуатации, но даже это не спасло модель от забвения. Большой стране были нужны большие рекорды, сработал курс на повышение грузоподъемности. Но главным решающим фактором послужило то, что СССР всегда находился в перманентном состоянии войны.

Удивительное дело, в то время судьба автомобиля, читай работа огромного коллектива, решалась по большому счету потребностями военных. В угоду грузоподъемности армия выбрала более вместительный ГАЗ-66, предпочтя его ГАЗ-62. Символический кадр: ГАЗ-62 тянет на испытаниях по бездорожью полуторку ГАЗ-56. Судьба обоих машин была взаимосвязана и решалась в кабинетах далеких от экономики. В 1961 году проект был окончательно свернут, а чертежи ГАЗ-56 легли на полку.