Интервью директора «КАМАЗа» Сергея Когогина для прессы

Генерального директора ОАО «КАМАЗ»  называют человеком, открытым для прессы, на днях Сергей Когогин  встретился с журналистами и ответил на актуальные вопросы заводской газеты. Мне показалось что интервью будет интересно для читателей Блога Дальнобойщик, тем более что в своих ответах руководитель затрагивает широкий спектр вопросов. Таких как объединение «КАМАЗа» и «МАЗа», внутренние отношения с Daimler, вступление в ВТО. 

– Сергей Анатольевич! Мы привыкли к тому, что «КАМАЗ» – социально ответственное предприятие. Однако заводчане беспокоятся, когда слышат про очередной кризис и жёсткие условия рынка. Какие у нас перспективы и не планируется ли изменений в сторону уменьшения социальных проектов?
– Во-первых, все социальные гарантии и льготы, которые предусмотрены нашим коллективным договором и законодательством, будут исполняться и в текущем году, и в следующем. «КАМАЗ» даже в тяжёлое время не закрывал эти программы. В этом году на программу соцподдержки было предусмотрено 680 млн рублей. Со следующего года, с нашей точки зрения, нужно повысить адресность этих льгот и охватить как можно большее количество людей. Для этого, возможно, понадобится отказаться от каких-то статей расходов и добавить другие. Но это уже дело нашего профкома и службы персонала, которые должны до конца 2012 года выйти с предложениями, чтобы это было учтено в бюджете на перспективу.

– В компании уже произошли некоторые структурные преобразования. В апреле вы объявили о том, что нас ждёт серьёзное сокращение затрат. Сейчас идёт 30%-ная оптимизация численности управленческого персонала. Кого сокращают на «КАМАЗе»?
– Оптимизации численности – это чисто экономический термин. В частности, сегодня мы не можем добиться значительного роста производительности труда, применяя только инвестиционные способы. Покупая, например, дорогое высокопроизводительное оборудование, мы, тем не менее, не выходим на запланированные показатели.
Пригласив специалиста по сокращению издержек неинвестиционными методами (это Томаш Навратил, он имеет такой опыт работы на предприятиях в Чехии и добился там хороших результатов), мы увидели, что ряд недостатков в нашей компании связан с планированием работы, с правильной загрузкой, с исполнением трудовой дисциплины. Они, к сожалению, дают как раз от 20 до 30% возможностей оптимизации. Эту работу сейчас и проводят.
Наша компания по экономическим и финансовым показателям обязана выйти на стандарты, принятые в мировом автомобилестроении. Этим мы и занимаемся. Если этого не произойдёт, то наша компания станет болеть, и ей будет очень тяжело справляться с финансовыми задачами, которые перед нами ставят акционеры.

– Томаш Навратил утверждает, что главная проблема – в сознании людей, в их неготовности перестроить своё отношение к работе…
– У многих людей есть привычка ходить на работу. А должна быть привычка работать на рабочем месте. И здесь, я могу сказать, возможности достаточно большие. Есть такой житейский термин: «глаз замылился». Рабочий не видит, что для удобства нужно какой-то ящик передвинуть, по-хозяйски взглянуть на свой участок. Надо уходить от такого отношения к труду, тем более для этого разработаны способы. Даже четыре года назад нельзя было и представить, что методы научной организации труда, как это называлось в СССР, могут быть применены на «КАМАЗе». После внедрения первой фазы бережливого производства мы поняли, как картировать потоки, выстраивать правильные цепочки. Пока ещё существует большая степень зависимости наших основных производств от своевременных поставок заготовок. Но и здесь постепенно происходит нормализация, в том числе и на литейном заводе.

– Будут ли те, кто останется на «КАМАЗе» после оптимизации, зарабатывать больше, чем сейчас?
– Есть понятие «зарплатоёмкость продукта». Сегодня она составляет 12-13%. Менять зарплатоёмкость продукта мы не собираемся, я чётко говорю руководителям и всем, кто включён в эту программу, кто этим занимается, что фонд зарплаты остаётся прежним. Работайте меньшей численностью, тогда люди смогут получать больше.

– Какие факторы влияют на снижение объёма продаж?
– Давайте исходить из того, что происходит в мире. Существуют финансовые проблемы в США, Европе, Китае. Наши партнёры «КАММИНЗ» и «Даймлер» на следующий год формируют бизнес-планы минимум с 10%-ным снижением. В глобальном масштабе это делается по всему миру. Соответственно, сегодня мы хотели бы понять, что будет в России. Россия не находится на каком-то изолированном острове, где всё может развиваться по своим особенным законам, более благоприятным, чем в мире. Мы все взаимозависимы. Мы берём экономический анализ, пытаемся его осмыслить, отследить тенденции. Существуют самые разные точки зрения: и что развитие будет продолжаться, и что ещё там что-то будет происходить. У нас есть огромное преимущество перед всеми остальными игроками на нашем рынке: ёмкость рынка России достаточна, чтобы «КАМАЗ» мог устойчиво работать. Вопрос во внутренней конкуренции. Это крайне важно.
Пока мы сформировали бизнес-план с небольшим ростом к уровню этого года. В этом году произведено немногим больше 47 тыс. автомобилей для продажи, соответственно, в следующем мы хотим сделать несколько больше. Учтём ряд факторов, которые будут нам потенциально мешать. Первый – это введение «Евро-4». У нас нет уверенности, что наши клиенты готовы будут заплатить за «Евро-4» на 200-250 тыс. рублей больше, чем сегодня стоит автомобиль. Мы ищем способ, чтобы как-то снизить это влияние на наших клиентов, но, тем не менее, это произойдёт и повлияет на объём продаж. Второй – неравная конкуренция на российском рынке. В Россию открыто ввозятся дешёвые автомобили китайского и корейского производства стандарта «Евро-2», не соответствующие сегодняшним техническим требованиям. Налицо нарушение законодательства цепочкой прохождения товара (производитель – продавец – потребитель), и этим процессом трудно управлять. Мы ощутили неравную конкуренцию в апреле-мае и стали заниматься анализом и обсуждением положения с органами федеральной власти. Хороший контакт был у нас с таможенной службой – сейчас идёт процесс определения доли органов сертификации в этом процессе. Не исключаю, что МВД будет вынуждено запретить эксплуатацию достаточно большого количества автомобилей, проданных на территории Российской Федерации, по причине их опасности для движения. Эта работа даёт нам возможность вернуть в своей стране равные условия с другими производителями. К сожалению, она очень много времени и сил отнимает, и многие люди вынуждены ею заниматься…

– Какие изменения в связи со снижением продаж могут возникнуть до конца этого года? Сохранится ли производственный цикл или будет необходимость перейти на четырёхдневный режим?
– До конца года мы ждём подписания нескольких крупных контрактов. Это позволяет рассчитывать на довольно успешный финиш. Но говорить о том, что сегодняшнее состояние рынка позволит «КАМАЗу» работать с переработками, полный месяц, я, конечно, не могу.
Скорее всего, на период зимних каникул мы уйдём на продлённые выходные. Пока я не вижу смысла в работе в последнюю неделю декабря и первую неделю января. Наши финансы не позволяют нам сегодня это сделать. Потому что машины, изготовленные в конце декабря, уже точно никаких денег не приносят, а в первую рабочую неделю января в страну ещё не возвращается рабочий дух, и те люди, которые принимают решения о покупке автомобилей, как правило, продолжают отдыхать.
И в следующем году нам, наверное, придётся применять различные способы подобной экономии, в зависимости от конкретной ситуации, от того, что будет происходить в экономике и на рынке. Но основное, что мы сейчас обсуждаем, – возвращение единого корпоративного летнего отпуска. Мы в этом году работали без него, но по факту оказалось, что это было не совсем объективно и правильно. Эти 30 дней, вернее 20 рабочих дней, которые мы могли отдыхать в августе, в общем-то, и привели к тому, что у нас периодически и возникала неполная рабочая неделя. Нам нужно научиться работать стабильно в течение всего года, накапливая остатки на складе и продавая их в летние месяцы, в августе в частности.

– В СМИ настойчиво обсуждаются камазовские сделки с «Даймлером» и «МАЗом». О них уже можно сказать что-то конкретное?
– Я понимаю, что наш коллектив это очень беспокоит. Но что произошло, когда «Даймлер» приобрёл свои 11% акций «КАМАЗа»? Что каждый из камазовцев заметил на себе лично? Идёт, так скажем, ротация акционерного капитала. Заинтересован «КАМАЗ» в том, чтобы у нас был стратег? Да. Работа с «Даймлером» позволила нам открыть ряд секретов организации и бизнеса, до чего мы, может быть, сами бы не сразу дошли. Это связано с закупками, с внедрением того же бережливого производства. Всё-таки без них мы бы вряд ли всё это быстро сделали. Уровень консультирования, который нам оказывают по их рекомендациям, достаточно высокий. Это касается и других инвестиционных затрат, например, перехода на новую кабину – у нас два проекта, собственная кабина и кабина «Даймлер». Если есть в ней какие-то недостатки, они устраняются в гораздо меньшие сроки, гораздо меньше затрат на формирование нового проекта. Да, переговоры идут.

– Но если мы говорим о том, что должны изменить менталитет наших людей, то, наверное, это неплохо, если они интересуются делами «КАМАЗа» на разных уровнях. Расскажите, к чему они нас ведут переговоры с «МАЗом»?
– Понимаете, переговоры с «Даймлером» имеют чётко прописанную технологию и понятный алгоритм. Это бизнес. То, что касается возможных отношений с «МАЗом», это больше политика. И часто мы с «МАЗом» идём по чёткому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. Мне очень трудно что-либо отвечать по этой крупной корпорации, которая на 100% принадлежит государству. Потому что мы всё-таки основываемся на экономической целесообразности и бизнесе, и всё уже просчитали, что и кому даст наш альянс с «МАЗом».

– А «Даймлер» выразил какое-то своё мнение по поводу объединения «КАМАЗа» с «МАЗом»?
– Daimler не может сейчас выразить никакого мнения, потому что это мнение должно основываться на конкретных договорённостях. В отношении «МАЗа» эти договорённости носят пока всё-таки облачный характер. Рабочие группы организованы, с нашей стороны работу возглавляет Ахат Урманов, заместитель председателя правления. У него достаточно большой опыт, он очень терпеливо работает с белорусской стороной. Мы, несомненно, получим неплохие экономические и финансовые результаты за счёт масштабов производства – по двигателям, коробкам и другим комплектующим. Это позволит снизить и нам, и «МАЗу» инвестиционные затраты в будущем. Но в целом я не вижу близкого завершения этого процесса.

– Сергей Анатольевич, вы упоминали о конкурентах «КАМАЗа». Все уверены, что со вступлением в ВТО их будет гораздо больше. А продукт «КАМАЗа» конкурентоспособен?
– Уровень конкуренции на рынке стремительно растёт. Во всех странах происходит снижение объёмов продаж грузовых автомобилей. Оно не такое обвальное, как в 2008–2009 годах, но тренд негативный. Рынок России привлекает многих – и европейцев, и китайских производителей – своим впечатляющим размером. В этом году будет продано 125 тысяч автомобилей.
Посмотрим теперь на это с точки зрения готовности модельного ряда. Сегодняшняя конструкция автомобиля позволяет конкурировать со всеми игроками в своей нише, это средний ценовой сегмент. Мы чувствуем себя достаточно уверенно, компонентная база нашего грузовика не сильно отличается от других. У нас остаются серьёзные вопросы по качеству автомобиля, в этом направлении нужно настойчиво работать.

– Что делается по запуску нового модельного ряда? Внесена ли в бюджет модернизация главного сборочного конвейера?
– Это задача на сегодня просчитана, мы знаем, какие затраты нужны будут «КАМАЗу». Осложняется дело тем, что автогигант ещё ни разу за свою историю не решал настолько масштабную и сложную задачу перехода на новый модельный ряд. Мы всегда шли эволюционным путём – ставили лучший двигатель, делали другую коробку, слегка меняли конструкцию автомобиля, то есть отвечали ожиданиям рынка. Переход на новый модельный ряд – сверхсложная задача, требующая от нас огромного напряжения, но её надо выполнить. Цикл жизни сегодняшних автомобилей заканчивается. И времени на то, чтобы продлить срок их службы, у нас почти не осталось.

– А что сегодня можно сказать о камазовских совместных предприятиях? Кто показал себя с наиболее выгодной стороны?
– Политика, которую «КАМАЗ» проводил в части раздела инвестиционных рисков с партнёрами, сработала. Предприятия «КАММИНЗ КАМА», «ЦФ КАМА» сегодня не только реализуют намеченные программы, речь идёт об их расширении. Двигатель «Камминз» на КАМАЗе – это уже стандартный вариант, российские потребители его воспринимают позитивно. Не вызывает сомнений ни ресурс, ни качество, ни технологичность и коробки ZF, здесь всё работает. «Федерал Могул» обеспечивает хорошее качество изделий и достаточные объёмы по цилиндропоршневой группе. «Кнорр Бремзе» в какой-то степени научили нас работать с нашим собственным изделием – очень много нового мы узнали, когда передали немцам право производства тормозов, даже наших традиционных. Считаю, что этот раздел инвестиционных рисков, перекладывание на более опытного партнёра сработал, и это позволяет нам сегодня говорить о том, что мы без сторонней финансовой поддержки сможем проинвестировать программу нашего будущего нового автомобиля.

– И последний вопрос: многие директора жалуются на нехватку рабочих рук. Как вернуть уважение к рабочим профессиям?
– Это задача не только «КАМАЗа», но и всей страны. В первую очередь, с нашей лёгкой руки инвестиционный климат Набережных Челнов выше всяких пределов. Здесь сегодня работает множество компаний, приходят с производством наши поставщики, они оттягивают рабочую силу. Я уже говорил раньше, что население города надо увеличить на 200 тысяч человек, чтобы реализовать те программы, которые есть на челнинской площадке, «КАМАЗе» и всех остальных. Тогда производство в сегодняшнем формате можно сохранить.
Если ситуация развивается как сейчас, то наш единственный вариант – наращивать производительность труда до мировых стандартов. В таком случае нынешнего коллектива нам достаточно. Если говорить о рабочих профессиях, то в будущем они будут выглядеть несколько иначе, поскольку изменятся и оборудование, и технологии. Уважение к рабочей профессии нужно возвращать, но даже такому гиганту как «КАМАЗ» в одиночку с этим не справиться. На это должна быть направлена государственная образовательная политика. Как показывает жизнь, тенденции такие есть.