Российские испытания самосвалов Volvo: насколько существенна разница в температуре выхлопных газов между Евро-3 и Евро-4

В ближайшем будущем в России ожидается введение в обязательном порядке экологического стандарта выпуска отработавших газов Евро-4. В этой связи,специалисты компании Volvo Trucks Россия решили провести испытания автомобилей-самосвалов, оснащенных двигателем Евро-4 с различной конструкцией кузова, чтобы выяснить, какая из них позволяет наиболее эффективно подогревать кузов выхлопными газами. Кроме того, стояла задача выяснить, насколько существенна будет разница в температуре выхлопных газов между двигателями стандарта Евро-3 и Евро-4.

Как известно, экологический стандарт Евро-4 в двигателях Volvo достигается с помощью технологии SCR (избирательная каталитическая нейтрализация), которая подразумевает под собой впрыск реагента Adblue в поток выхлопных газов. Главным различием при переходе от Евро-3 к Евро-4 стало ужесточение контроля за количеством оксида азота в выхлопных газах.Поскольку оксиды азота имеют тепловую природу образования, их снижения можно добиться понижением температуры. Таким образом, температура выхлопных газов на автомобиле с двигателем Евро-4 будет несколько ниже, чем на автомобиле оборудованным двигателем Евро-3.

Всего для участия в испытаниях были отобраны четыре самосвала Volvo FMX с одинаковыми двигателями D13A мощностью 400 лошадиных сил, три из которых соответствовали экологическому стандарту Евро-4. На автомобили были установлены самосвальные кузова прямоугольного сечения, а также два кузова с сечением «пол-трубы» отечественного и иностранного производства. Отличия конструкции кузовов проявлялись не только в их форме, но и в схеме прокладки газовых каналов по днищу кузова, начиная от отдельных продольных каналов под днищем кузова и заканчивая полностью обогреваемым «двойным» полом.

При проведении работы использовался метод сравнительного исследования образцов. Для максимального приближения к реальным условиям эксплуатации, а также исключения влияния температуры окружающего воздуха на результаты испытаний, основная их часть проводилась в климатической камере. Для каждого автомобиля задавалась одинаковая отрицательная температура -25 – 27 °С. Автомобили проводили в камере в среднем около 4 часов до тех пор, пока кузов равномерно не промораживался до заданной температуры. После запуска двигателя в камере имитировался поток воздуха, соответствующий движению автомобиля со скоростью 30 км/ч, чтобы максимально приблизить испытания к условиям эксплуатации, в которых работают автомобили-самосвалы. Наличие набегающего воздуха увеличивало теплосъем с кузова и усложняло и без того непростую задачу системы его обогрева.